中國民航業(yè)的發(fā)展速度可謂有目共睹，目前處在整個生命周期中發(fā)展最快的階段。2000年以后，旅客周轉(zhuǎn)量的增長速度維持在16.4%，為同期GDP增長的1.8倍。高速發(fā)展的背后，一方面，存在著高層管理者對盈利能力的市場擔(dān)憂；另一方面，航空業(yè)的許多問題，諸如延誤班機(jī)多、價格變數(shù)大等更是讓很多消費(fèi)者唏噓不已，卻又無可奈何。
問題1
價格戰(zhàn)此起彼伏
早在01年民航總局宣布航空票價“明折明扣”開始，航空業(yè)的價格戰(zhàn)就變得格外明目張膽。03年非典使得全國民航業(yè)目前面臨著前所未有的困境，然而，在舉債度日的同時，各大航空公司的價格戰(zhàn)卻全面升級：南方航空公司的機(jī)票打折也突破了當(dāng)年的6折禁區(qū)，東航機(jī)票同樣6折，且配套各種住宿套餐，海航更出手不凡，推出了“一折機(jī)票海南行”……
“這種賠本賺吆喝的做法，雖然在短期內(nèi)保證了上座率，卻養(yǎng)成了消費(fèi)者惟價是圖的消費(fèi)習(xí)慣�！币晃徊辉竿嘎缎彰暮娇展韭殕T表示。
2005年底，航空業(yè)的淡季價格戰(zhàn)硝煙四起，持續(xù)高漲的油價和燃油附加費(fèi)的收取，也沒能擋住這一浪潮。到2006年底，中國市場的機(jī)票價格更是創(chuàng)下3年來的最低。不少媒體戲稱：機(jī)票折扣幾乎成為航空業(yè)的“廣告詞”。即使是三大集團(tuán)，打折的情況也屢見不鮮。而記者在走訪一些外資航空，問及目前民航業(yè)存在的最大問題時，他們都不約而同的說：價格戰(zhàn)太厲害。越南航空華南區(qū)總經(jīng)理武孟強(qiáng)說，很多旅行社在訂團(tuán)體票時只考慮價格因素，但航空公司必須要有一定的利潤率才能持續(xù)發(fā)展。“中國的消費(fèi)者太重視價格了，幾乎沒有品牌意識�！狈姨m航空南中國區(qū)經(jīng)理閔愛琪這樣感嘆。
不過，有專家強(qiáng)調(diào)：西方發(fā)達(dá)國家一張機(jī)票的平均價格占其人均年收入的0.5%，而中國高達(dá)10%～15%。面對人口多和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)等現(xiàn)狀，中國旅客對低成本、低票價的航空服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。早在2005年，萬事達(dá)國際發(fā)布的一份報(bào)告稱，廉價航空業(yè)務(wù)，有望未來10年內(nèi)在中國崛起。“與其一味地進(jìn)行價格打折，倒不如好好想想如何展開廉價航空服務(wù)�！倍嗄陙硪恢标P(guān)注航空業(yè)的吳生說。
問題2
航班延誤何時了
對于經(jīng)常坐飛機(jī)的旅客來說，航班延誤已經(jīng)不是什么新鮮事了。記者就曾經(jīng)碰到過幾次，其中一次飛往三亞的航班，從19點(diǎn)延誤到23點(diǎn)才起飛。記者的隨機(jī)調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，大部分消費(fèi)者都曾碰到過航班延誤事�！白钭屓诵臒┑氖且婚_始還能從航空公司值班人員處得到些信息。比如航班由于什么原因延誤，大致要到什么時候才能起飛�？墒请S著時間推移，航班長時間延誤后，我們基本上就沒有知情權(quán)了，有時航班取消了還不清楚，想改簽也不知道如何下手�！苯�(jīng)常出差的李小姐說起來有些憤憤然。
其實(shí)早在2004年7月，民航總局就出臺了相關(guān)政策規(guī)定：當(dāng)航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照民航有關(guān)規(guī)定做好服務(wù)工作外，航班延誤4小時(含)以上不超過8小時和8小時(含)以上，航空公司應(yīng)根據(jù)不同延誤時間的實(shí)際情況，對旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償；具體的補(bǔ)償方法、標(biāo)準(zhǔn)等，由航空公司自行制定。三年后的今天，經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)募?xì)節(jié)仍舊懸而未定，真正能夠拿到航班延誤補(bǔ)償?shù)穆每蜕僦稚佟?/DIV>
值得慶幸的是， 從今年9月1日起，新修改的《公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量》和《公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評定》兩項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)開始實(shí)施。另外，有報(bào)道稱，從9月起至明年3月，民航總局將開展對航班延誤等消費(fèi)者關(guān)心的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題的專項(xiàng)整治。按照民航總局相關(guān)負(fù)責(zé)人的表態(tài)，在此次為期半年左右的專項(xiàng)整治中，對于正常率低的航班，民航總局會取消其時刻乃至經(jīng)營權(quán)。此外，民航總局還將把航班正常率與航空公司擴(kuò)大經(jīng)營范圍、設(shè)立分公司、購租飛機(jī)掛鉤，以促使航空公司提高航班正常率。
但有不少旅客注意到：由各航空公司自行制訂的航班延誤的具體補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)償方案，在絕大多數(shù)國內(nèi)航空公司里仍未出現(xiàn)，航班延誤賠償仍然是各說各話。
問題3
渠道終端把握度較差
如果你想從廣州飛到巴黎，很少有人會堅(jiān)持要某某航空公司的機(jī)票，更多的人關(guān)心的只是機(jī)票折扣；至于國內(nèi)航線，這方面的表現(xiàn)則更加突出，“應(yīng)該更多的是考慮該選哪家代理公司�！焙芏嗳嗽诮邮苡浾唠S機(jī)調(diào)查時這樣說。
“很明顯，航空公司對渠道終端的把握度極差。”有著多年航空業(yè)從業(yè)經(jīng)歷的劉生一語中的，“這里面有一個歷史原因。90年代以來，航空公司為了更好的開拓市場、最大限度的爭取客源，指定了一批專業(yè)機(jī)構(gòu)做代理商，在財(cái)務(wù)物力上給予很大的支持。隨著票務(wù)代理機(jī)構(gòu)網(wǎng)點(diǎn)的擴(kuò)大和實(shí)力的提升，很多代理商由單一航空代理轉(zhuǎn)向了專業(yè)的票務(wù)代理，且通過自身宣傳、提升服務(wù)等牢牢的掌握了消費(fèi)終端。”
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在航空客運(yùn)銷售市場上，代理人已掌握了近8成客源，他們支持著航空公司的市場份額，對空運(yùn)市場起著重要的影響。相對應(yīng)的卻是航空公司支付了最大的銷售成本——代理費(fèi)，卻離其真正的消費(fèi)主體——航空乘客越來越遠(yuǎn)。
“應(yīng)該說，電子客票的普及為航空公司解決這一問題做了很好的鋪墊�！庇袠I(yè)內(nèi)人士分析，航空公司可以建立自己的直銷網(wǎng)絡(luò)，可在航空市場相對發(fā)達(dá)的地區(qū)建立直銷網(wǎng)點(diǎn)，這樣不僅提高了公司的知名度，還可以在直銷中得到乘客的第一手資料。
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