對外資廠而言，到2008年7月，推遲了2年的CKD“管理辦法”將到期，一旦“辦法”嚴(yán)格執(zhí)行起來，CKD們也將不得不被選擇其國產(chǎn)化之路，這樣規(guī)模問題就會(huì)迅速暴露出來。

    至于曾經(jīng)讓中國汽車工業(yè)肥得流油的高昂價(jià)格因素也將不再存在。用不了3年，幾乎所有車型都將會(huì)等于或低于國際價(jià)格（豪華車除外）—這一點(diǎn)大概全國人民都知道。

    讓情況更復(fù)雜的是，中國車型和平臺數(shù)量還會(huì)繼續(xù)猛增。據(jù)CSM統(tǒng)計(jì)，未來3年里車型數(shù)量仍然會(huì)以每年20個(gè)左右的速度增長，且新車很多來自中國自主品牌。中國現(xiàn)在平均一個(gè)平臺只產(chǎn)出1.5個(gè)車型，日本是3個(gè)。未來5年里中國的這一指標(biāo)不會(huì)有太大的提升，而日本汽車行業(yè)正大力推進(jìn)共用平臺這樣一個(gè)普通得不能再普通的概念，到2013年會(huì)達(dá)到一個(gè)平臺生產(chǎn)4.2個(gè)車型。

    行業(yè)或者可以寄希望于自主零部件供應(yīng)體系能快速向被外資供應(yīng)商所壟斷的高附加值零部件滲透，以高質(zhì)量底價(jià)格的零部件供應(yīng)方式解決整車廠的成本問題。雖然這個(gè)趨勢現(xiàn)在開始出現(xiàn)，但若要在3年內(nèi)形成氣候還不可能。所以這一點(diǎn)還只能是希望而已。

    最終，能維持行業(yè)相對健康發(fā)展的就只剩下總體市場規(guī)模增長這一個(gè)因素了。

    本世紀(jì)迄今為止的七年中，基本乘用車年平均增速達(dá)到了35%。只有2004年曾下滑到11%，就是這樣一個(gè)其他國家羨慕不已的兩位數(shù)增速居然在2004年的中國引起了行業(yè)巨大恐慌。這樣的情況在未來的某年會(huì)不會(huì)再次重演？答案是肯定的。

    中國的經(jīng)濟(jì)有如此之多的不確定因素，雖然能預(yù)計(jì)未來年平均增長率會(huì)保持一定的幅度，但路上的坎坷與顛簸在所難免。如果2～3年后的某一年，市場增長低于10%，其景象將如何?那個(gè)時(shí)候完全不需要中央部委的提倡和推動(dòng)，中國汽車行業(yè)真正會(huì)開始重組和并購了。

    整車廠當(dāng)然會(huì)未雨綢繆，其方法也無非是“開源節(jié)流”

    在降成本方面，逼供應(yīng)商降價(jià)和同級別車型共用平臺自不必提，未來跨級別車型共用零部件的模塊化概念也需盡早提上日程。在“開源”方面，出口是重要的產(chǎn)業(yè)策略。日本之所以現(xiàn)在能達(dá)到每個(gè)平臺145,000臺的規(guī)模，完全是因?yàn)樗�有一半的產(chǎn)量出口。

    中國的自主品牌必須扎實(shí)地提高質(zhì)量，并規(guī)劃出口產(chǎn)品的策略。不然，3年后，就不只是一個(gè)奧克斯退出的問題。一旦中國國內(nèi)市場需求增長趨緩，同時(shí)國際巨頭在中國的投資規(guī)模也已經(jīng)如此之大，就連這些外資廠也會(huì)用中國基地出口而不會(huì)過分在乎其在世界其他地區(qū)某些工廠的利益。

    以CSM了解的情況看，一些外資大廠已經(jīng)在作出口的遠(yuǎn)期規(guī)劃了。CSM預(yù)計(jì)到2013年中國基本型乘用車出口會(huì)達(dá)到50萬臺左右。對于供應(yīng)商而言，如果一個(gè)自主品牌廠商沒有合理的出口計(jì)劃，去作它的供應(yīng)商就應(yīng)該特別謹(jǐn)慎。當(dāng)然那些在國內(nèi)只能賣幾千臺車卻叫嚷著現(xiàn)在就大規(guī)模出口歐美的不能算有出口戰(zhàn)略！

    歸根結(jié)底中國汽車行業(yè)必須問自己一個(gè)問題：有沒有準(zhǔn)備好面對比2004年更慘烈的景況？全世界也要問自己一個(gè)問題—有沒有準(zhǔn)備好面對來自中國的汽車大規(guī)模出口？