從21世紀初開始，低成本航空公司(低成本航)在全球航空運輸業(yè)中的業(yè)務(wù)量中所占比重越來越高，其中以美國低成本航發(fā)展最為迅猛，2005年美國低成本航提供的航班數(shù)占到美國國內(nèi)航班總量的25%。另據(jù)預(yù)測，未來10年內(nèi)低成本航將占到美國國內(nèi)航空運輸市場份額的一半。

　　長期以來，大型機場尤其是樞紐類機場在航空運輸中一直發(fā)揮著重要作用。它們都配備有先進的機場設(shè)施，并以滿足傳統(tǒng)航空公司旅客的高端服務(wù)需求為宗旨。在低成本航興起的形勢下，這些機場也正面臨新問題。

　　對機場的選擇

　　低成本航選擇機場的共同原則：一是要避開機場空中和地面的交通擁塞；二是為了降低成本。在大型繁忙機場，航班要排隊等待空中交通管制安排起降，而且停機位離跑道可能也比較遠，這都會浪費很多地面周轉(zhuǎn)時間，因此低成本航一般會選擇避開收費高昂的繁忙機場，轉(zhuǎn)向大都市周邊的二線機場經(jīng)營，因為在二線機場，他們可以將地面周轉(zhuǎn)時間降到最低(美西南約25分鐘，捷藍約30至45分鐘)。低成本航的選擇使得大型機場市場份額急速下降，這一點在國外表現(xiàn)得很明顯。

　　低成本航偏好選擇不繁忙的二線機場并不代表它們不會在大型繁忙機場提供業(yè)務(wù)。當大型機場能為之帶來的整體收益大于綜合成本時，低成本航也會選擇在大型機場運營。例如捷藍航空公司在紐約肯尼迪機場和波士頓洛根機場運營，美西南在洛杉磯國際機場運營，從而直接構(gòu)成低成本航與傳統(tǒng)航空公司之間的競爭。

　　根據(jù)以上分析，當?shù)统杀竞街饾u興起的時候，大都市周邊的二線機場將被帶動起來，并對傳統(tǒng)航空公司構(gòu)成巨大市場競爭壓力，這種壓力將會直接傳遞給機場。在這樣一個連鎖反應(yīng)中，大型機場到底會受到哪些影響，又應(yīng)該如何應(yīng)對低成本航的挑戰(zhàn)?

　　對大型機場的影響

　　低成本航興起，對大型機場帶來的影響主要是由于其選擇二線機場經(jīng)營，一定程度上構(gòu)成與大型機場的客流競爭。其次，低成本航的無花飾服務(wù)，也對機場基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)營模式的變革產(chǎn)生了驅(qū)動作用。

　　構(gòu)成大城市間機場交通運輸?shù)脑俜峙?SPAN lang=EN-US>

　　在美國邁阿密、舊金山以及英國倫敦希思羅等城市的大型國際樞紐機場，近年來航空運量增長緩慢，有的甚至開始下降。但是，在它們周邊的二線機場，如邁阿密的勞德代爾堡機場、舊金山的奧克蘭機場和圣何塞機場、倫敦德斯坦斯特德機場和盧頓機場等二線機場，運量卻在直線上升。許多大都市的大型機場開始隨著低成本航的興起和發(fā)展失去原先的卓越地位。這表明低成本航的崛起會對大都市之間機場產(chǎn)生交通運輸再分配的影響。

　　對機場設(shè)施的影響

　　長期以來，大型機場為了滿足傳統(tǒng)航空公司的需求，修建了豪華的候機樓，配備了各種旨在提高服務(wù)質(zhì)量的先進設(shè)施。但這些設(shè)施對于那些絞盡腦汁想節(jié)省每一塊銅板的低成本航空公司而言或許過于奢侈了，使低成本航只好選擇使用大型機場的部分設(shè)施或陳舊的廉價設(shè)施。例如，捷藍在紐約肯尼迪機場選擇用最舊、最擁擠的6號候機樓。同樣，瑞安航空公司拒絕使用倫敦斯坦斯特德機場豪華的候機樓，他們使用一個簡陋的單層候機廳供旅客出入，旅客下飛機后需步行走到候機樓。

　　由此可見，大型機場要想在未來低成本航發(fā)展成熟的時候保留自己的核心地位，首先考慮的就是自身設(shè)施的配備。沒有針對多樣化客戶需求的設(shè)施，大型機場很有可能失去對新興低成本航的吸引力。

　　對機場服務(wù)質(zhì)量的影響

　　航空運輸產(chǎn)品的一個主要特征是同質(zhì)性，即把旅客從一個點運送到另一個點的本質(zhì)沒有太大區(qū)別，這也是低成本航能夠興起的重要原因。但不同種類的航空公司卻可以從為乘客提供不同層次的機上和地面服務(wù)來保持自身在其領(lǐng)域的核心競爭力。傳統(tǒng)航空公司為了保證其核心競爭力，在與低成本航空公司的博弈中，必須突出航空運輸產(chǎn)品和服務(wù)的差異性。他們會提高對高端乘客的高品質(zhì)服務(wù)水平。機場為了滿足他們的需求，必須不斷推出特色服務(wù)，配備先進機場服務(wù)設(shè)施。從這個層面來說，低成本航的興起，更加劇了傳統(tǒng)航空公司對大型機場高質(zhì)量服務(wù)的需求。

　　相對而言，低成本航空公司則更講求效率，整個服務(wù)流程鏈被縮短，對每個流程的服務(wù)效率要求更高，甚至細微到某些流程的計時精確到秒。他們希望從候機樓開始即采用“無花飾”運營。即較少使用廊橋，讓其乘客使用舷梯并從飛機的前艙和后艙同時上下客，以提高周轉(zhuǎn)速度；不向選擇聯(lián)程航班的乘客提供行李轉(zhuǎn)運服務(wù)，而是要求這樣的乘客在其行程的每個航段都提取行李并重新托運；不提供旅客休息室，也不為常旅客提供特殊的食宿服務(wù)；用最少的登機口服務(wù)最多的航班。此外，低成本航為了提高周轉(zhuǎn)時間，往往需要特別的值機安檢程序，這也需要機場配備特殊的低成本服務(wù)區(qū)域。這所有的一切都對傳統(tǒng)樞紐或大型機場提供的服務(wù)從另一個方向提出了高效率和高效益的高要求。為了適應(yīng)這種“快餐式”服務(wù)，機場必須革新傳統(tǒng)經(jīng)營理念。

　　從機場總體來看，低成本航的興起也給機場綜合服務(wù)水平帶來一定沖擊。低成本航一般選用小飛機，隨著航班密度的增加，進入機場的飛機增多，但機場容量有限，因此給機場造成更嚴重的擁擠。為了應(yīng)對這種局面，要求機場在基礎(chǔ)建設(shè)和空中交通管制方面必須有全面協(xié)調(diào)的能力。

　　對機場戰(zhàn)略規(guī)劃的影響

　　低成本航的出現(xiàn)，對機場經(jīng)營模式、飛行區(qū)和航站區(qū)建設(shè)、機場延伸區(qū)長期戰(zhàn)略規(guī)劃都有著舉足輕重的影響。

　　從機場的角度來看，由于低成本航空公司基本不給旅客提供免費餐飲，也不提供附加娛樂設(shè)施，使這部分旅客更有可能在機場消費，這一定程度上會刺激機場商業(yè)的發(fā)展。當前機場依靠航空性收入維持生存已經(jīng)不再現(xiàn)實，更多的是要整合機場現(xiàn)有資源，開發(fā)新資源，以一種全新的理念提高機場單位資源價值量，由傳統(tǒng)經(jīng)營型向管理型機場轉(zhuǎn)型勢在必行。低成本航這一新興商業(yè)模式，則恰恰迎合了目前機場的這種戰(zhàn)略部署。從長遠來看，機場在戰(zhàn)略規(guī)劃上必須考慮低成本航對機場服務(wù)需求的影響。

　　從區(qū)域角度出發(fā)，低成本戰(zhàn)略可能會影響到一個機場乃至一個機場群未來的定位和部署。例如，珠三角5大機場(廣州新白云機場、香港機場、澳門國際機場、深圳機場、珠海機場)存在的激烈競爭。2006年中期，香港機場成功入股珠海機場，原本微妙而脆弱的珠三角5大機場平衡關(guān)系即將被徹底打破。5大機場中，沒有多少競爭優(yōu)勢的珠海機場和澳門機場各自的未來定位將會影響到周邊幾個大型機場的核心地位。近幾年香港機場運力嚴重飽和，進而使得許多客源流向周邊的機場，也因此使得周邊個別機場業(yè)務(wù)量有了很大的提升。澳門機場就是其中之一，早在2004年，澳門機場就提出吸納低成本航，為自己創(chuàng)造又一吸引點。為了應(yīng)對各方面的威脅，香港機場先后入股杭州蕭山機場和珠海機場，后者未來定位是低成本或者貨運機場。從戰(zhàn)略上看，這是香港機場為了防止因容量飽和使客貨流轉(zhuǎn)向周邊機場而對自己的核心地位造成威脅布下的兩顆棋子。從戰(zhàn)術(shù)上看，貨運機場轉(zhuǎn)型成低成本航空運營機場要比擁有豪華候機樓的傳統(tǒng)大型機場容易得多。

　　最后，選擇低成本航的旅客對票價比較敏感，這部分旅客出入機場過程中更傾向于使用公共交通工具，因而對機場綜合交通網(wǎng)絡(luò)提出新的要求。大型機場為了避免在與周邊二線機場的競爭中失去有利地位，必須在機場建設(shè)規(guī)劃中考慮機場與其他交通方式的無縫銜接。

　　大型機場的應(yīng)對措施

　　轉(zhuǎn)變觀念

　　產(chǎn)品差異化是現(xiàn)代消費的標志。低成本航掀起的浪潮使得機場建筑設(shè)計和機場候機樓服務(wù)產(chǎn)品向差異化過渡的時期可能很快就會到來。

　　機場管理者必須要承認低成本經(jīng)營模式將成為航空運輸業(yè)發(fā)展的推動力。這種觀念的轉(zhuǎn)變和傳統(tǒng)大型機場一貫提倡的高端服務(wù)理念是不符合的。

　　傳統(tǒng)上，機場作為地區(qū)的門戶，是地區(qū)標志性的建筑物之一，外觀豪華、設(shè)施齊全，這種觀念已根深蒂固。而現(xiàn)實是大型機場必須提供差異化產(chǎn)品，重要的一項就是滿足面向低成本航的服務(wù)需求。雖然許多大型機場已經(jīng)將業(yè)務(wù)劃分成許多不同的模塊，這種劃分可以體現(xiàn)在候機樓設(shè)施和機場服務(wù)方面，例如，安檢、值機和行李處理等，航空公司可以根據(jù)自身需求選擇所需的業(yè)務(wù)模塊。對機場管理者和航空公司來說，航空公司為了獲得比常規(guī)服務(wù)更快捷的服務(wù)，必須為此支付額外的費用，例如，為特殊旅客提供綠色登機通道。即機場提供的服務(wù)效率和收費成正比，這種傳統(tǒng)觀念和機場為低成本航提供低成本高效率服務(wù)的理念相矛盾。因此，觀念轉(zhuǎn)換是大型機場迎接低成本航挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。

　　應(yīng)對策略

　　大型機場的管理者對于如何滿足低成本航的需求還沒有形成共識。一個極端的做法是：一些大型機場只為傳統(tǒng)航空公司提供一流服務(wù)，不會為滿足低成本航空公司的需求而破壞自己的品牌形象。例如，德國漢堡機場拒絕瑞安航的低成本服務(wù)要求，迫使其轉(zhuǎn)向離漢堡機場約30千米以外的倫貝克機場，市場的迅速擴大對漢堡機場構(gòu)成了威脅。

　　許多國外機場的應(yīng)對策略為混合式發(fā)展，這種發(fā)展模式有以下兩種方式：

　　建立一體化機場系統(tǒng).即對集團內(nèi)同一城市或相鄰的一、二線機場進行分工，保持集團整體競爭優(yōu)勢，避免客源流失或市場萎縮。如德國的法蘭克福機場在保持其以中樞輻射航線結(jié)構(gòu)為主的樞紐機場地位的同時，大力發(fā)展其所屬的哈恩機場的低成本航空業(yè)務(wù)。英國機場集團(BAA)也將其所屬的斯坦斯特德機場作為發(fā)展低成本航空的主要機場，該機場已成為歐洲近幾年來發(fā)展最快的機場之一。由于BAA抓住機遇引入低成本航空，旅客吞吐量由1994年330萬人次增至2004年2090萬人次，年增長速度超過20%。

　　建立“兼容型”機場，即同一機場設(shè)置兩套設(shè)施，同時為傳統(tǒng)航與低成本航服務(wù)。如法國戴高樂機場設(shè)置了為低成本航服務(wù)的專用候機樓及停機位。2003年低成本航在該機場的旅客吞吐量已超過100萬人次，占該機場吞吐總量的2.2%。近幾年來，亞太地區(qū)的大型樞紐機場也都朝著兼容型機場發(fā)展，新加坡樟宜機場于2006年開啟一個專供低成本航運營的候機樓；馬來西亞的吉隆坡機場正在它的貨運樓旁邊修建低成本候機樓。機場“兼容”使得大型機場吸引了更多的國際、國內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客，提高了機場的樞紐地位和競爭力。

　　以上兩種方式要綜合大型機場的地理位置、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展程度和機場發(fā)展空間的因素來確立，也要考慮機場綜合交通網(wǎng)絡(luò)銜接情況和具體航線上旅客構(gòu)成情況，如中轉(zhuǎn)旅客較多的話兼容型機場可能更加合適。

　　在我國，雖然低成本航空尚處于起步階段，但大型機場管理者須充分認識到低成本航空的興起對機場造成的影響，從宏觀上戰(zhàn)略上做好機場未來規(guī)劃。

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