過去5年里，公路貨運總量的年均增長率為6.7%，最高的03年為9.4%，但07年1~4月，貨運總量累計增長率達(dá)到了11%；過去5年公路客運量的年均增長率為6.7%，而07年1~4月客運總量的增長率達(dá)到了11.5%。

　　經(jīng)濟長期向好反映在物流運輸上，即是客運、物流的持續(xù)快速增長，我們有理由相信，出現(xiàn)在上半年的商用車景氣度的上升在下半年仍將延續(xù)。

　　07年客車銷量的加速增長主要來自內(nèi)需，但我們認(rèn)為來自出口市場的推動仍將是客車行業(yè)未來幾年增長最重要的依賴。這是因為，公路網(wǎng)絡(luò)的擴張效應(yīng)帶來的國內(nèi)客運增長高峰期可能已經(jīng)過去。然而，出口前景卻更為樂觀，我們認(rèn)為中國客車產(chǎn)品在發(fā)展中國家和地區(qū)的市場份額將繼續(xù)快速提升。

　　由于季節(jié)波動的因素，中型和重型貨車下半年銷量將會有明顯下降，且銷售同比增速放緩的可能性也較大，總體上，07年中型和重型貨車仍處在高景氣下。然而，我們的擔(dān)心是，由于07年奠定了一個非常高的銷售基數(shù)，當(dāng)一些不可持續(xù)的刺激因素消失之后，08年中卡和重卡行業(yè)很可能增長后繼乏力。

　　樂觀的中長期前景

　　到目前為止，增長沒有任何的減緩跡象。觀察短期和中期影響需求的因素，除樂觀的經(jīng)濟預(yù)期外，我們相信股市繁榮的財富效應(yīng)將在下半年逐步釋放，轎車市場很可能再度迎來一個強勁的“翹尾”年。預(yù)計全年汽車銷量將達(dá)到850萬輛，比上年增長18%。

　　我們將08年中國汽車銷量的增速預(yù)測調(diào)高到18%，屆時汽車銷量有望突破1000萬輛，其中包括100萬輛左右的出口，從而繼美國之后，成為第2個年銷量超千萬輛的汽車產(chǎn)銷大國。

　　乘用車——競爭空前激烈

　　1~5月約15款重要的新平臺車型上市，密集程度甚至超過了過去幾年，這導(dǎo)致了產(chǎn)品價格進一步下降。降價在預(yù)期之中，但降價幅度可能會略超預(yù)期。

　　由于全球資本的大規(guī)模持續(xù)流入，成長迅速的乘用車市場同時也顯得過于擁擠和競爭空前激烈，導(dǎo)致的直接結(jié)果是，產(chǎn)品降價和行業(yè)利潤率的下滑，最為極端的例子是，上世紀(jì)80~90年代的10多年中，在中國家電普及過程中，產(chǎn)品銷量成倍增長，而行業(yè)盈利狀況持續(xù)惡化。

　　長期看，汽車行業(yè)不大可能重復(fù)家電行業(yè)的惡性競爭之路，這是因為汽車產(chǎn)品的差異性和技術(shù)含量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于家電，而且，政府在產(chǎn)業(yè)政策的制定上擁有了更豐富的經(jīng)驗，從而抑制了資本投入的過度膨脹。但當(dāng)供給過剩成為常態(tài)時，競爭導(dǎo)致的最重要的長期結(jié)果是：企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，行業(yè)集中度的逐步提高。

　　短中期看，在未來2年內(nèi)，由于市場需求旺盛，價格競爭仍可保持在相對理性狀態(tài)下，規(guī)模效應(yīng)、國產(chǎn)化率的提高和產(chǎn)能利用率的持續(xù)提高將使得行業(yè)利潤率保持相對穩(wěn)定或平緩下降，盈利增長前景仍可樂觀。

　　客車——行業(yè)整合的最佳時機可能被再度延遲

　　07年市場的意外豐收對大部分客車企業(yè)的信心也是一次重要的提升，包括一些過去幾年在競爭中舉步維艱的企業(yè)。在突然向好的市場的刺激下，客車行業(yè)正在悄然迎來另一次擴產(chǎn)高峰。

　　國內(nèi)客車行業(yè)的產(chǎn)銷集中度已經(jīng)達(dá)到了很高的程度，06年市場領(lǐng)先的金龍客車和宇通客車合計市場占有率已經(jīng)達(dá)到了61%。我們認(rèn)為客車行業(yè)已經(jīng)逐漸具備了內(nèi)部整合的客觀條件，但07年行業(yè)景氣度的突然提升使得大部分企業(yè)經(jīng)營狀況迅速改善，這可能會使行業(yè)整合的時機被再度延遲。

　　重卡——高景氣將延續(xù)？還是高增長的陷阱？

　　作為生產(chǎn)資料的重卡行業(yè)具有更強的周期性特征。影響行業(yè)周期性的因素主要包括宏觀經(jīng)濟運行狀況、固定資產(chǎn)投資的增速以及產(chǎn)業(yè)政策的變化。例如，04年的治理超載措施刺激了上半年重卡銷量的激增，但下半年開始行業(yè)陷入一輪長達(dá)1年多的衰退，銷量和盈利均滑入低谷。

　　除強勁的宏觀經(jīng)濟因素外，07年重卡行業(yè)的井噴可能還與歐Ⅲ排放的預(yù)期實施有重要關(guān)系，內(nèi)在聯(lián)系是：新的排放標(biāo)準(zhǔn)會導(dǎo)致產(chǎn)品價格大幅上升，從而引發(fā)提前購買行為。這也意味著，如果這一因素確實存在，排放標(biāo)準(zhǔn)正式實施后，市場需求的短期銳減不可避免。

　　我們認(rèn)為未來2年重型貨車歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)強制實施的可能性很小。理由是：重卡主要用于非城市地區(qū)，且中西部資源集中地區(qū)的需求量很大，全面實施歐Ⅲ排放的時機尚不成熟；國內(nèi)油品配套問題短期內(nèi)難以解決。

　　基于上述理由，我們的觀點是：1)重卡行業(yè)處于景氣度的峰值運行期間；2)行業(yè)的高景氣度至少可以維持到08年上半年；3)宏觀經(jīng)濟的強勁增長是上半年重卡行業(yè)井噴的最重要因素，因此，排放標(biāo)準(zhǔn)升級并不一定導(dǎo)致未來行業(yè)增長的衰退，這與04年行業(yè)的劇烈波動有本質(zhì)區(qū)別；4)在歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)實施期間(08或09年)，短期內(nèi)可能導(dǎo)致銷量的衰退；5)如果排放標(biāo)準(zhǔn)的升級是由市場的自發(fā)推動來完成，可能在新舊排放更替過程中，需求的波動會一定程度上被平滑。

　　另一個主題：汽車行業(yè)的整合

　　中國特色的低集中度

　　06年底，國內(nèi)前5大汽車集團(旗下包括了相互激烈競爭的汽車合資企業(yè))的市場占有率約65%，市場集中度甚至由04年的69%下降了4個百分點。而同期，以產(chǎn)量計算的美國汽車工業(yè)排名前3的企業(yè)集中度達(dá)到了85%，以銷量計算的排名前3的企業(yè)市場集中度達(dá)到了60%以上。

　　行業(yè)的低集中度來自于這樣特殊的行業(yè)背景：1)汽車產(chǎn)業(yè)的多點布局體現(xiàn)了非常濃厚的地方利益分割色彩，這固然有歷史的原因，而國有背景的非市場化的投資主體則是根源；2)汽車產(chǎn)業(yè)的深度全球化一定程度降低了技術(shù)的進入門檻，在高速成長而競爭遠(yuǎn)不充分的中國市場，這為新資本進入獲得短期成功提供了一個契機；3)20世紀(jì)末中國汽車市場的全面開放吸引了全球幾乎所有汽車跨國公司的進入，這在客觀上也起到了降低了國內(nèi)行業(yè)集中度的作用。

　　“九五”期間，共有22個省市把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)。截止06年末，國內(nèi)共有估計不少于100家的整車制造企業(yè)，超過全球所有汽車廠商的總和，但產(chǎn)量僅為720萬輛，為全球產(chǎn)量的12%。相對而言，成熟度較高的商用車行業(yè)集中度較乘用車行業(yè)要高得多。

　　整合是必然

　　短期內(nèi)，國內(nèi)汽車行業(yè)的整合缺乏內(nèi)生推動力。由于國內(nèi)汽車市場保持了非常好的成長性，行業(yè)利潤率水平仍然維持在一個較高水平，加之消費偏好的多樣性超過世界上任何一個成熟市場，大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能過剩問題尚不十分嚴(yán)重，且盈利狀況較好。

　　然而，長期看，雖然中國汽車市場的成長空間巨大，但不能迅速形成規(guī)模的汽車制造企業(yè)未來的發(fā)展空間仍然十分有限，生存也會變得日益艱難。隨著行業(yè)競爭不斷加劇，不斷趨薄的利潤率水平將會持續(xù)推高保本平衡點，行業(yè)固有的規(guī)模經(jīng)濟性必然會導(dǎo)致深度整合。

　　政府的推動

　　從政府的角度，推動行業(yè)整合的心理迫切而堅定。2006年底出臺的發(fā)改委《關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》指出：各級政府部門應(yīng)該大力推進汽車生產(chǎn)企業(yè)之間的跨地區(qū)、跨部門聯(lián)合重組，培育具有國際競爭力的大型企業(yè)集團；支持骨干企業(yè)以產(chǎn)權(quán)為紐帶，以產(chǎn)品為主線，以規(guī)模經(jīng)濟為目的，實現(xiàn)強強聯(lián)合。

　　整合可能的模式

　　世界汽車工業(yè)的整合模式大致可分為歐美式和韓國式，歐美式是在市場推動下的企業(yè)自發(fā)整合為特征的模式，而韓國汽車工業(yè)的整合則體現(xiàn)了典型的政府推動模式。

　　韓國汽車業(yè)的發(fā)展和整合政府主導(dǎo)的作用十分巨大，韓國于1992年制定了“汽車工業(yè)中長期計劃”，明確規(guī)定了汽車工業(yè)發(fā)展的階段、目標(biāo)與政策措施。對汽車的生產(chǎn)廠家一一定位，表現(xiàn)了政府直接干預(yù)的特征。在推行“大集團”戰(zhàn)略過程中，又著力抑制了行業(yè)的多頭發(fā)展和內(nèi)部競爭，只培植為數(shù)不多的集團企業(yè)。這種策略的結(jié)果是培育了幾個具有壟斷地位的汽車業(yè)巨頭，企業(yè)有能力集中資源于科技開發(fā)，降低成本進一步擴大產(chǎn)能。

　　我們認(rèn)為中國汽車工業(yè)未來的整合很可能走韓國模式，重要的原因是：1)政府是產(chǎn)權(quán)的主要所有者：2)汽車工業(yè)的地方分割格局導(dǎo)致了人為的整合壁壘，資本市場天然缺乏有效性；3)中國現(xiàn)代汽車工業(yè)起步晚，歷史原因?qū)е铝诵袠I(yè)集中度低下的問題尤其嚴(yán)重，依靠純粹的市場推動進行整合可能使追趕跨國汽車公司的路程變得格外漫長。

　　行業(yè)整合可能的發(fā)展階段

　　在引進大量先進產(chǎn)品和技術(shù)、初步建立了現(xiàn)代化汽車工業(yè)體系之后，我們認(rèn)為未來5~10年里，中國汽車工業(yè)的主基調(diào)將是并購整合。而在資本進入壁壘日益提高的背景下，整合也將以國內(nèi)現(xiàn)有的大型汽車集團和行業(yè)龍頭為核心展開。

　　我們估計未來行業(yè)的整合可能會分為以下幾個階段：

　　第一階段，以企業(yè)集團和行業(yè)龍頭為核心，整合內(nèi)部和上下游資源，理順資本關(guān)系，強化自身競爭優(yōu)勢，為未來參與更大規(guī)模的行業(yè)整合作好鋪墊，其中，上市公司將成為整合的主要平臺。我們預(yù)計這一過程將持續(xù)到2008年末。

　　第二階段，國內(nèi)主流汽車制造企業(yè)和集團的縱向和橫向深度整合，這一時期，快速成長的自主品牌產(chǎn)品進一步壯大，初步具備了和跨國公司產(chǎn)品在大部分領(lǐng)域抗衡的實力，通過主流企業(yè)的縱向和橫向聯(lián)合，自主品牌和合資品牌展開全方位市場爭奪。我們預(yù)計這一過程要在2009年之后，可能持續(xù)到2015~2020年間。

　　第三階段，由內(nèi)資主導(dǎo)的具有全球競爭力的大型企業(yè)集團初步形成，不僅開始參與全球范圍市場競爭，也將逐步成為世界汽車產(chǎn)業(yè)整合中一支重要力量。我們預(yù)計這一過程出現(xiàn)的時間可能在2015年之后或者更晚。

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