一、城市交通擁堵治理模式的主要類型

　　1．增加供給模式

　　歐美國家在進入汽車社會早期，城市交通的工作重點是加強交通設施建設，提高整個路網的交通容量。由于土地資源的稀缺性，道路的供給總不能滿足需求，這幾乎成為20世紀各國的一個共同難題。Anthony Downs已證明，單純靠增加道路來解決交通問題是無效的。當斯定律指明：新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

　　增加供給模式并不主張單純地增加道路來解決交通問題，該模式認為城市交通路網存在缺陷，由于規(guī)劃管理的不合理，城市交通結構調整和交通管理方式滯后，導致道路資源的低效利用甚至是錯誤使用，引發(fā)嚴重的交通擁堵。因此，該模式主要強調城市交通的合理規(guī)劃以及交通管理與智能交通的有效提供和使用。核心思想就是對稀缺的道路和土地資源的合理配置與充分利用。

　　2．需求管理模式

　　20世紀60年代，新加坡最早采取交通需求管理(Traffic Demand Management，TDM)策略。70～80年代，TDM逐漸與交通系統(tǒng)管理成為交通管理的兩大重要組成部分。但真正進行TDM研究，是在80年代后期。

　　相對于交通工具的快速增長，道路面積的供給是有限的。這就要求調節(jié)對各種交通工具的需求，倡導優(yōu)先發(fā)展最節(jié)約地使用有限道路面積的交通工具，抑制不經濟地使用道路面積的交通工具增長。在客運交通中，就使用道路面積而言，公共交通是最節(jié)約的交通工具，而小汽車則是最浪費的。交通需求管理模式是針對交通的發(fā)生源進行管理、控制與引導，削減城市交通總需求，分解、轉移相對集中的交通需求，調整出行分布，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行，緩解交通擁堵，其核心思想是通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾�？梢哉f，該模式最主要就是倡導公共交通，控制和引導小汽車的使用。

　　3．制度完善模式

　　以新制度經濟學的觀點，制度是指用來規(guī)范人類行為的規(guī)則，其功能在于降低交易費用，一方面它通過規(guī)范人們的行為，減少社會生活中的沖突和摩擦，以避免由此帶來的效率損失；另一方面使人們對未來形成較合理的預期，降低不確定性。

　　制度完善模式就是基于這樣一種經濟學觀念，認為政府應提供最有效地利用道路設施的政策法規(guī)，強化市民的交通守法意識，由被迫減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習俗等非正式制度。

　　發(fā)達國家常常制定嚴厲的法規(guī)，重罰違法違章者，反過來又提升人們的遵紀守法意識。在德國，一旦查出違規(guī)行為，將重罰駕車者，且對個人信用等級造成終身影響。經常違法和發(fā)生事故者不但難找工作，連購車的保險費率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規(guī)則提升為自覺意識。

　　二、各模式的主要貢獻與不足之處

　　1．增加供給模式的主要貢獻是，通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理，配備高新技術手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。不足之處：供給的慢變性無法完全滿足需求的快變性，總會存在供需缺口；各種規(guī)劃及技術投入需要資金保證，對供給的前瞻性、準確性的要求較高，一旦失誤，后果嚴重；需要政府及相關部門的高度協(xié)調配合，否則難以發(fā)揮應有的作用。

　　2．需求管理模式的主要貢獻是，通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁擠矛盾，這種模式只是限制某種出行方式，并非限制出行。不足之處：規(guī)劃不合理的城市，不能有效運用此模式引導人們的出行需求；高科技手段欠缺的國家或地區(qū)不能快捷便利地使用收費調節(jié)方式，相反落后的收費手段會造成新的擁堵；“富人開小車，窮人乘公交”的觀念對此模式的推行有一定阻礙；建立完善的公交系統(tǒng)也要花費較大投資。

　　3．制度完善模式的主要貢獻是，通過正式和非正式制度確保最有效地提供道路設施和資源，并使其得到有效利用，從強制性規(guī)范人們的行為到人們自覺自發(fā)地形成良好公德意識，為交通的可持續(xù)發(fā)展提供保障。不足之處：它是改善交通擁堵的必要條件，而非充分條件，無法單獨發(fā)生作用。

　　由于各模式具有不同的優(yōu)缺點，存在著將各模式或不同模式中的策略混合使用的趨勢，人們看重的是最終的治理效果，而不是執(zhí)拗干某一模式。日本在需求管理和制度完善應用較好的情況下，重點考慮增加供給中的智能交通技術的提高與改進；而英國目前則看重需求管理中的收費調節(jié)方式。

　　三、治理交通擁堵的理論研究新進展

　　1．城市交通可持續(xù)發(fā)展理論

　　可持續(xù)發(fā)展的城市交通是建立在可持續(xù)發(fā)展理念基礎上的、能有效利用城市土地資源、最小環(huán)境污染物排放量并能滿足城市經濟及社會發(fā)展需要的一種高效的城市交通發(fā)展形式。也就是說，可持續(xù)發(fā)展的交通模式是土地資源友好交通模式、能源友好交通模式、環(huán)境友好交通模式、居民出行友好交通模式的有機結合。它具有以下3個特點：(1)城市交通網絡布局發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護和土地利用相結合，(2)城市交通網絡與交通需求管理相結合，(3)交通網絡既能滿足目前的交通需求，又能為將來城市的持續(xù)發(fā)展留有余地。

　　可持續(xù)發(fā)展的交通研究在20世紀90年代得以關注，2002年約翰內斯堡峰會進一步強化可持續(xù)發(fā)展的意義，只是，將可持續(xù)發(fā)展的理念轉化為可操作的理論并用于指導交通建設和管理方面，仍處于摸索階段。

　　此外，80年代發(fā)展起來的生態(tài)城市(Eco—city)理念對城市交通可持續(xù)發(fā)展也有一定的影響。該理念認為城市發(fā)展存在極限，應通過有效生態(tài)城市規(guī)劃促進城市良性發(fā)展，從居住模式，交通出行方式，環(huán)境治理等方面著手改進。生態(tài)城市交通規(guī)劃的基本原則是，倡導公共交通為主，慢行交通為輔的交通方式，即短距離內使用慢行交通工具(步行、騎自行車等)，長距離時使用公共交通工具，盡量減少對小汽車的使用。

　　總的來說，城市交通可持續(xù)發(fā)展理論，有助于系統(tǒng)地看待交通擁堵問題。在進行城市交通的建設時，需要考慮交通規(guī)劃與人口增長、資源利用和環(huán)境保護是否相互適應。

　　2．城市空間發(fā)展理論

　　近年來，城市空間發(fā)展理論對治理城市交通擁堵問題的突出表現(xiàn)，主要在于多中心城市空間理論和新城市主義理論。前者從空間布局考慮城市發(fā)展與交通負荷狀況，認為多中心較單中心更易平衡交通流在空間上的分布；后者從城市規(guī)劃入手，盡可能前瞻性地設計城市布局與交通網布局，在空間上實現(xiàn)人與環(huán)境和諧共處。

　　(1)多中心城市空間理論

　　多中心城市空間理論也稱為大都市空間結構理論，主要代表人物是美國學者Muller。該理論認為，在大都市地區(qū)，除衰落中的中心城市外，外郊區(qū)正在形成若干小城市，他們根據自然環(huán)境、區(qū)域交通網絡、經濟活動的內部區(qū)域化，形成各自特定的城市地域，再由這些特定的城市地域組合成大都市地區(qū)。

　　Coronel J．等諸多學者認為，多中心城市布局的設想基本上是根據城市迅速發(fā)展和擴大的要求由人們采取的主觀規(guī)劃措施。為了解決城市規(guī)模過大，中心商業(yè)區(qū)不堪負荷過重的人流、貨流的問題，自然出現(xiàn)多中心的城市布局的設想。

　　隨著城市土地開發(fā)和舊城改造的不斷進行，城市的空間布局及內部用地結構發(fā)生劇烈變化：城市次級中心的興起，使城市布局向多中心模式發(fā)展，城市結構向組團式布局發(fā)展。由于土地利用模式決定交通網絡布局，城市布局結構的變化將帶來城市交通網絡布局的變化。這些變化改變了原有居民出行生成的發(fā)生點和吸引點、發(fā)生強度和吸引強度，從而導致出行的流向、流量以及方式選擇的變化，破壞原有的交通平衡而形成新的平衡。

　　可見，城市居民出行在空間上的分布與城市土地利用空間布局及土地利用混合發(fā)展程度密切相關。在空間布局上，平衡人口居住與就業(yè)的發(fā)展，減少居民跨片區(qū)的長距離出行，有助于解決城市交通擁堵問題。這種空間構架布局，是要將城市人口、土地、產業(yè)、生態(tài)環(huán)境、基礎設施等要素納入一個統(tǒng)一的空間系統(tǒng)，進行綜合利用，從空間形態(tài)的角度為實現(xiàn)城市發(fā)展提供一個較穩(wěn)定的城市結構框架。

　　(2)精明增長與新城市主義理論

　　20世紀90年代，美國聯(lián)邦交通當局提出一項交通規(guī)劃方案，精明增長主題作為改善交通和土地利用規(guī)劃的協(xié)調關系而引起關注。新城市主義是精明增長理念的杰出代表，是90年代發(fā)展起來的最重要的西方城市規(guī)劃思想。其基本要點是：①集約、復合用地的思想，特別是在郊區(qū)土地利用上與以往的北美郊區(qū)蔓延式、隔離式、粗放式的土地利用模式截然不同；②尊重歷史與自然，強調規(guī)劃設計與自然、人文、歷史環(huán)境的和諧性；③以人為中心，強調建成環(huán)境的宜人性及對人類社會生活的支持性，變以往的市場最佳為社會最佳，即以消費者便利購物為出發(fā)點。在區(qū)域層面上，新城市主義強調將大都市區(qū)作為一個規(guī)劃的整體來考慮，主張優(yōu)先開發(fā)和填充城市和現(xiàn)存郊區(qū)的空地，新的開發(fā)應形成一定規(guī)模的城鎮(zhèn)或社區(qū)并提供多元化的交通體系。在市區(qū)和住區(qū)層面上，新城市主義鼓吹中高密度的開發(fā)，主張多功能和不同收入階層的混合，強調公共空間和設施的作用及其步行可達性。在街區(qū)和建筑層面上，新城市主義關注公共空間的安全和舒適，要求建筑尊重地方性、歷史、生態(tài)與氣候，并有可識別性。

　　在上述核心思想的指導下，彼得·卡爾索普提出“以公共交通為導向的城市發(fā)展模式”(Transit Oriented Development，TOD)。TOD從區(qū)域規(guī)劃的角度出發(fā)提倡建立區(qū)域性的公共交通體系為結構，引導城市和郊區(qū)沿大型公共交通的路線進行集約式發(fā)展，在現(xiàn)存城區(qū)和郊區(qū)則進行多元化交通體系改造，以減少對私人汽車的依賴。TOD非常側重與大型公共交通系統(tǒng)的關系，鼓勵開發(fā)項目盡量利用現(xiàn)有的公交系統(tǒng)，并以公交的節(jié)點作為重點發(fā)展的聚散中心。

　　新城市主義理論系統(tǒng)地思考交通問題和城市發(fā)展問題，值得強調的是，TOD模式將城市規(guī)劃、土地利用、城市交通以及居民的出行需求有機地結合起來，增加土地綜合使用的效率，降低私人運輸工具的需求，間接抑制空氣污染并提升大眾交通運輸系統(tǒng)的使用率。以公共交通，尤其是大容量公共交通為導向的綜合交通規(guī)劃，客觀上將會引導城市交通需求，配置城市整體資源，較大程度地影響和引導城市的空間結構。

　　總之，城市空間發(fā)展理論在空間上考慮城市交通問題，試圖在城市發(fā)展、土地利用、交通規(guī)劃及居民出行需求之間尋找治理交通擁堵的良方，為進一步思考提供了寶貴的線索。

　　3．城市交通擁堵疏導決策理論

　　經過長期的研究和實踐，許多發(fā)達國家已從主要依靠多修道路和擴大路網規(guī)模來滿足不斷增長的交通需求量，轉變到用高新技術改造現(xiàn)有道路運輸系統(tǒng)及管理體系，從而大幅度提高路網通行能力和服務質量。對城市交通管理決策者而言，有效緩解交通擁擠，有兩種基本解決方法：一是實時調節(jié)、合理調度交通流，確保城市路網不出現(xiàn)超飽和交通流；二是快速處置突發(fā)性事件引起的交通堵塞，迅速恢復正常交通秩序。為此，國內外學者從各方面進行了廣泛研究。

　　城市道路交通堵塞疏導理論主要有四大原理：交通總量削減原理、交通量均分原理、交通連續(xù)原理和交通分離原理。一般說來，當擁堵發(fā)生后，管理者的責任是盡快恢復道路的正常通行能力，及時疏導擁堵。所采用的疏導措施主要從兩方面來考慮，一是從道路供給能力的角度，盡快恢復或提高道路和交叉口的通行能力；二是從控制流量需求的角度進行疏導。于是可將疏導擁擠的控制策略分為以下三種類型：事件控制、行為控制(或誘導控制)、網絡控制(或強制控制)。交通流誘導信息的提供將對出行者路徑選擇產生怎樣的影響?如何建立具有誘導信息下的交通均衡配流模型?如何分析它的均衡流的存在性和穩(wěn)定性?這已成為當今交通研究領域的前沿理論課題。

　　近年來，隨著路網成熟和道路交通需求量的增加，與交通事件無關的常發(fā)性交通擁擠日益嚴重。交通高峰期持續(xù)時間延長，高峰期交通擁擠的路段增加，嚴重影響道路交通的安全性和運行效率。以發(fā)現(xiàn)道路上的突發(fā)事件為目的的交通事件自動檢測方法研究，已擴展成為對所有交通擁擠狀態(tài)自動判別方法的研究。如，日本研究開發(fā)測量交通量的光感應設備，是能在最適當時機進行紅綠燈變換的“會思考的”信號燈，如果直行車輛多時綠燈延長，而閑側則延長紅燈時間，以解決塞車等令人焦慮的問題。

　　歐美日等發(fā)達國家競相投入大量資金和人力，期望通過高科技手段疏導城市交通，均衡道路的交通負載，減輕局部的擁堵程度，提高整個路網的運行效率，在現(xiàn)有的道路和交通條件下挖掘潛力，最大限度的發(fā)揮交通運輸能力，實現(xiàn)道路順暢的目的。

　　4．綜合交通與賽博空間理論

　　綜合交通理論主張將運輸和通信有機結合。交通現(xiàn)象是一種經濟地理現(xiàn)象，造成影響經濟地理現(xiàn)象的因素主要有三類：地理因素、社會經濟因素和科技因素。根據“系統(tǒng)的任何一種特性都只是由一種支配性的主因素貢獻的，且這種特性與主因素的偶對關系(因果關系)都遵從變化速度相等或約相等的規(guī)律變化”，在所有特性中，要找出變化速度最慢的特性，且具有本體特征或內源特征。我國交通學者管楚度指出，地理因素的變化速度最慢，是交通現(xiàn)象的主貢獻因素。

　　當代，在信息技術的作用下，傳統(tǒng)的時空概念正在被重新定義，因而也使以空間問題為核心內容的地理學面臨著根本性的變革。而地理因素的變化，會對交通問題產生巨大影響。1993年著名地理學家Batty提出賽博空間地理學(The Geography of Cyberspace)，1997年又提出虛擬地理學，他用位置、空間、節(jié)點與網絡的相互組合，解釋了現(xiàn)實地理環(huán)境與賽博空間的相互關系。

　　賽博空間依托于Internet正在塑造新的商業(yè)模式和秩序，對產業(yè)空間組織產生深遠影響，構成一種人們進行社會交往和交流的新型空間。它有著獨特的空間特性，在這里，物理距離已毫無意義，它用一種新的方法如功能距離或心理距離等來表達空間特性�？梢哉f，賽博空間只是運輸與通訊工具的進一步延伸，它使我們本來就不斷延伸著的空間觀念再向前發(fā)展一步。

　　關于賽博空間對地理空間的影響，仍存在著諸多爭論。未來的情況也許不可預見，但可以肯定，賽博空間將會愈來愈深地介入我們的生活、改變我們的工作生活方式，影響城市交通的發(fā)生狀況。

　　目前，綜合交通與賽博空間理論對治理城市交通擁堵問題還沒有形成理論體系。將這種理論引入治理交通擁堵的出發(fā)點在于：提高無形傳輸?shù)男�率，減少不必要的有形位移，會大大改變出行需求，減少道路交通量。道路交通量的減少無異于道路資源供給的提高，對治理城市交通擁堵的貢獻會超乎人們的想象。隨著電子化信息傳遞技術的發(fā)展，異地的信息交流將越來越無異于面對面的信息交流，同時使用電子化信息傳遞成本的迅速降低也逐漸減少人們對有形運輸方式的依靠。如電子票務的廣泛應用，減少了人們購票出行或票務送票出行的數(shù)量，基于現(xiàn)代通信技術的虛擬性組織結構以及家庭辦公方式等的采用，讓人們減少出行的必要。21世紀需求運輸與通信的大綜合，將形成一種新的交通形態(tài)，有助于改變出行需求及出行方式。

　　四、總結

　　增加供給模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通擁堵問題上具有不同的貢獻，它們不是完全獨立的關系，而是相互影響、相互依存。這幾種模式是否能徹底解決交通頑疾，還在研究和探討之中，但確實能對緩解交通擁堵起到積極作用。

　　隨著城市的不斷發(fā)展，遷入人口的迅猛增長，新的問題也在層出不窮。即便交通狀況相對較好的發(fā)達國家大都市，也在不同程度地關注城市交通擁堵問題。在治理城市交通擁堵的理論研究新進展方面，目前比較突出的有城市交通可持續(xù)發(fā)展理論、城市空間發(fā)展理論、城市交通擁堵疏導決策理論以及綜合交通理論，這些理論都在不同層面上對解決擁堵問題提供了新的思路和可借鑒的方法。

我們不難發(fā)現(xiàn)，對于治理城市交通擁堵問題，目前已經涉及供給層面、需求層面、制度層面、結合供需的空間層面、結合供需及制度的可持續(xù)發(fā)展的綜合層面、擁堵疏導的高技術層面以及結合無形傳輸?shù)木C合交通層面，至于怎樣才能徹底解決城市交通擁堵問題，作者認為，需要跳出交通本身，在更廣泛的領域尋求答案。這個問題有待于繼續(xù)研究和深入探討。

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