由于全球金融危機(jī)的影響，美國三大汽車巨頭瀕臨破產(chǎn)。歐洲、日本等世界主要經(jīng)濟(jì)體的汽車企業(yè)利潤大幅度下滑。有專家指出，歐美國家的汽車業(yè)已經(jīng)到了從“成熟”走向“衰退”的關(guān)口。2009年1月，中國汽車銷量首次超過美國，全世界的目光都聚集到中國。中國汽車市場似乎已經(jīng)成了全球汽車企業(yè)的“救命稻草”。

    然而，由于核心技術(shù)不足、合資企業(yè)控制汽車業(yè)命脈，這些困擾中國汽車業(yè)多年的問題，到現(xiàn)在并沒有得到解決。中國汽車業(yè)，還是沒有真正學(xué)會獨(dú)立。金融危機(jī)來勢洶洶，中國汽車業(yè)將面臨怎樣的“�！迸c“機(jī)”？

    中國汽車業(yè)，問題與成績一樣多

    中國的汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際上正于一個快速成長階段，比歐美要慢將近兩個階段。中國汽車產(chǎn)業(yè)咨詢網(wǎng)CEO、首席戰(zhàn)略顧問王洪亮認(rèn)為，中國汽車業(yè)在發(fā)展的過程中有兩個特點(diǎn)：第一個特點(diǎn)是，中國擁有世界上增長速度最快的市場。連續(xù)十幾年的GDP快速增長，使中國汽車業(yè)在短短幾年間飛速膨脹，從2006、2007年開始，中國已經(jīng)成為世界第二大汽車市場。有專家認(rèn)為，由于中國的人均汽車保有量目前仍很低，在未來五年之內(nèi)，中國有可能會做到世界汽車市場第一。

    第二個特點(diǎn)是，通過合資方式，本土汽車企業(yè)得到長足的發(fā)展。首先，從產(chǎn)業(yè)鏈來看，在汽車零部件上，中國企業(yè)不但要與合資企業(yè)配套，也要與自主品牌企業(yè)配套，甚至有一些零部件企業(yè)走出國門，參與全球的汽車體系。其次，中國汽車業(yè)產(chǎn)能大幅度提高，2007年，國內(nèi)的汽車年產(chǎn)量達(dá)1200多萬輛。第三，汽車銷售渠道有了快速擴(kuò)展，營銷網(wǎng)絡(luò)普遍全國。事實(shí)上，在過去二十年，中國汽車工業(yè)的體系已經(jīng)建起來了。

    然而，在高速發(fā)展過程中，中國汽車業(yè)的問題與成績一樣突出。第一個問題就是，合資企業(yè)控制著中國汽車業(yè)的命脈，自主品牌相對弱小。從產(chǎn)銷量上來看，2008年，中國自主品牌略有下滑。特別是在乘用車市場，自主品牌在往年能占到30%左右的市場份額，2008年略有下降，僅在小排量汽車市場有一定優(yōu)勢。

    金融危機(jī)，“�！庇卸啻�

    金融危機(jī)對中國汽車業(yè)的影響有多大？專家眾說紛紜，有人大唱悲觀論調(diào)，認(rèn)為，中國汽車業(yè)的高增長時代一去不復(fù)返。有人則頗為樂觀地認(rèn)為，全球性的金融危機(jī)將是我國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際市場的最佳機(jī)會。

    數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)不少汽車企業(yè)2008年的經(jīng)營狀況不如以往。然而，從具體汽車企業(yè)的狀況來看，2008年，在19家重點(diǎn)汽車企業(yè)中，有11家企業(yè)增長率高于2007年，8家企業(yè)增長率為負(fù)。一汽集團(tuán)、重汽集團(tuán)等主營業(yè)務(wù)收入增長率超過二成；東風(fēng)、宇通集團(tuán)等主營業(yè)務(wù)收入增長率均超過一成；而上汽集團(tuán)、華晨集團(tuán)、奇瑞和金龍集團(tuán)等的主營業(yè)務(wù)收入同比均低于上年�？傮w形勢應(yīng)該沒有想象中那么糟。

    而按王洪亮的說法，似乎有些矛盾：就中國范圍來看，汽車業(yè)受的影響很大。但是，相對全世界來講，中國汽車業(yè)算是“受傷”比較輕的。

    應(yīng)該說，宏觀經(jīng)濟(jì)形勢對汽車業(yè)的影響很大，畢竟“覆巢之下，豈有完卵”，各個行業(yè)都受到宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的影響。進(jìn)一步說，一個國家的GDP走勢與汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。從歷史上看，如果一個國家的GDP增長特別快，汽車產(chǎn)業(yè)的增長速度往往會超過GDP的增長速度。從2003年起，中國的GDP幾乎都是兩位數(shù)增長。而從2002年起，中國汽車市場的超高速增長已經(jīng)持續(xù)了長達(dá)6年之久，遠(yuǎn)超過GDP的增長速度。但是，從這次金融危機(jī)來看，美國的GDP沒有出現(xiàn)很大的跌幅，但汽車行業(yè)下跌的速度卻超過了GDP下跌的速度。2009年，中國要為“保8”而奮斗，汽車業(yè)受的影響現(xiàn)在還無法預(yù)料。

    但是，從全世界范圍來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)受傷并不重，2008年，中國汽車產(chǎn)銷量還保持了6.7%的增長。相比之下，美國的三大汽車巨頭已經(jīng)處在破產(chǎn)保護(hù)的邊緣，未來1～2年內(nèi)，歐洲汽車業(yè)也不樂觀。歐洲的豪華車偏多，經(jīng)濟(jì)不景氣，豪華車的銷量下跌最快。日本主要生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型汽車，但2008年豐田也出現(xiàn)了虧損。事實(shí)上，像通用這樣的企業(yè)肯定更愿意把資源投入到更容易見到效益的地方。所以，中國的合資企業(yè)受到的影響可以用“喜憂參半”來形容。

    如何轉(zhuǎn)“危”為“機(jī)”

    中國汽車業(yè)如何轉(zhuǎn)“�！睘椤皺C(jī)”，是一個太大的話題。王洪亮認(rèn)為，在宏觀經(jīng)濟(jì)健康運(yùn)行的前提下，中國切實(shí)提高自主品牌的整車企業(yè)和零部件企業(yè)的競爭力，才是最重要的。

    王洪亮表示，自主品牌的弱小和核心技術(shù)的缺失，這兩個老問題，無法一蹴而就，需要很長時間的積累。“汽車和零部件企業(yè)可以利用這次金融危機(jī)，與國外企業(yè)開展技術(shù)合作，把需要的汽車技術(shù)購買過來�！敝袊�汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平認(rèn)為，眼下，正是“抄底核心技術(shù)”的絕佳時機(jī)。

    對于董建平的這一說法，王洪亮并不認(rèn)同，“這個觀點(diǎn)是不切實(shí)際的�！彼�解釋到，引進(jìn)國外核心技術(shù)之前，必須確認(rèn)，技術(shù)來了之后，我們可以消化它，然后與自己的技術(shù)結(jié)合，形成屬于自己的成熟技術(shù)。然而，目前中國企業(yè)還不具備把國外技術(shù)轉(zhuǎn)化為自身技術(shù)的消化能力，“好比一個笨孩子怎么學(xué)都學(xué)不會�！鄙踔�，大部分企業(yè)的判斷能力都成問題，無法判斷一種技術(shù)是否值得投入，不知道買過來好不好，買過來以后能不能行。

    而J.D.POWER亞太公司中國區(qū)汽車調(diào)研總經(jīng)理梅松林認(rèn)為，眼下是“抄底人才”的時機(jī)，他說：“不僅是底特律的專業(yè)人士，在國外各行各業(yè)的人才中，都有愿意來中國工作的人。對此，王洪亮說，人才的引進(jìn)比技術(shù)引進(jìn)的難度更大。首先，汽車技術(shù)的突破是靠一個團(tuán)隊(duì)，現(xiàn)在，只掌握了一門技術(shù)是無法讓產(chǎn)品更新?lián)Q代的。中國汽車企業(yè)利潤相對比較低，引進(jìn)一個技術(shù)團(tuán)隊(duì)，中國企業(yè)能不能養(yǎng)得起這些技術(shù)精英也成問題。其次，中國企業(yè)的管理制度多半沒有與國際接軌，把人才引進(jìn)來，能不能管好，能不能用好，這都值得商榷。

    “危”與“機(jī)”的關(guān)節(jié)點(diǎn)，在于中國汽車業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。

    王洪亮認(rèn)為，戰(zhàn)略調(diào)整，主要有兩方面，第一是經(jīng)營思路的轉(zhuǎn)變。中國汽車企業(yè)已經(jīng)習(xí)慣了兩位數(shù)的增長速度。在整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展非�？斓臅r候，業(yè)界的風(fēng)氣是狂飆突進(jìn)，有限的資金多半用于擴(kuò)張，而不用來練內(nèi)功，這種情況是非常危險的。在2008年9月之前，所有的汽車企業(yè)，無論是整車還是零部件企業(yè)，都按照快速發(fā)展的預(yù)期來考慮整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。很多企業(yè)的投入甚至近乎一種賭博。

     而金融危機(jī)對整車企業(yè)和零部件企業(yè)都提出了同樣的問題：

    第一，過去一直采取擴(kuò)張戰(zhàn)略，通過金融危機(jī)，如何把擴(kuò)張型的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變成一個度過危機(jī)的戰(zhàn)略？中國汽車企業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)的，是時刻根據(jù)市場的形勢變化作出未來中長期規(guī)劃，而不是打一槍換一個地方，撈一把就跑。中國汽車企業(yè)應(yīng)該把更多的工夫花在建立中長期策略上，怎樣更快地提升自己的核心競爭力，怎樣做好自己的管理基礎(chǔ)、技術(shù)基礎(chǔ)、品牌基礎(chǔ)。如果既想做技術(shù)，又想擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)際上是南轅北轍，一定要有取舍。

    第二，似乎是老調(diào)重彈的問題，那就是行業(yè)資源的整合，企業(yè)的兼并重組。在危機(jī)時期，危也是機(jī)，有危就有機(jī)，對于那些有實(shí)力的企業(yè)，在這次危機(jī)中沖擊不大的企業(yè)，金融危機(jī)必定是一個很好的機(jī)遇。

    對于汽車業(yè)的兼并重組，經(jīng)濟(jì)不景氣，大浪淘沙，最后活下來的企業(yè)往往是競爭力最強(qiáng)的。從歷史上看，在各國汽車業(yè)發(fā)展過程中，在GDP高速增長的時期，汽車企業(yè)的數(shù)量也隨之增加；相反，在經(jīng)濟(jì)衰退時期，汽車企業(yè)會急速減少。以美國為例，從1900～1920年，美國有幾百家汽車公司；而上世紀(jì)30年代美國經(jīng)濟(jì)大蕭條時期，汽車工業(yè)下降了95%，通用公司的產(chǎn)量也在2年內(nèi)下降了50%。美國絕大多數(shù)汽車企業(yè)倒閉了，而通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團(tuán)鼎立的格局，就是從那時候慢慢形成的。在上世紀(jì)70年代能源危機(jī)時期，日本也只剩下了10家左右的汽車企業(yè)最終活了下來。應(yīng)該說，市場回調(diào)的時候，通常是一個行業(yè)整合的機(jī)會。

    因此，能夠維持良好運(yùn)轉(zhuǎn)的企業(yè)更要擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模。在條件成熟的情況下，可以主動考慮一下行業(yè)內(nèi)的兼并重組，包括橫向的重組和縱向的重組�？v向的重組，是企業(yè)把一些關(guān)鍵技術(shù)拿過來，控制在自己手里。對于零部件企業(yè)來講，還有一個橫向的重組，比如，做同樣的東西，可以通過并購來擴(kuò)大規(guī)模，包括市場資源、市場份額、生產(chǎn)能力等。

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