C919被算計無法從軍，美國算計中國C919的真正目的。為什么美國要算計中國C919?美國這種做法對他們有什么好處?

自中國國產(chǎn)大飛機5月5日下午2點成功首飛后，關于國產(chǎn)大飛機從軍就已傳出多種猜測，《鳳凰軍評》也曾于當日給出了自己的設想。但隨后發(fā)現(xiàn)。這些猜測都忽略了一個最基本的前提，C919大飛機因為美國一項看似毫無惡意的算計而無法從軍，但另一款國產(chǎn)大飛機卻令美國的陰謀功敗垂成，那就是——運20運輸機。

C919的多國生產(chǎn)模式令不少人質(zhì)疑其是否是國產(chǎn)飛機，但事實上這種國際聯(lián)合制造模式在商用飛機上很常見。

早在C919試飛之前，這張圖就讓很多人擔憂中國大飛機的前途，因為C919上真正國產(chǎn)的部分屈指可數(shù)，就連機輪的輪胎都是進口的。但實際上對于大型商用飛機而言，全球多國制造是很正常的事情，對比波音747-8、787以及空客A380客機，其多國制造的份額與C919基本類似。這樣做不僅有益于降低成本，也更容易令各國認可飛機性能，以便更快拿到適航證。因此，C919采用了類似研發(fā)/生產(chǎn)模式本身無可厚非。

C919客機的整體設計是中國自行完成的，這就成了C919從軍的基礎。但美國試圖通過掌握C919的發(fā)動機與試航資格令其無法從軍。目前C919客機采用的LEAP-X1C發(fā)動機所屬的CFM公司是美國通用電氣公司和法國SNECMA公司合資組建的國際發(fā)動機公司，一旦有跡象顯示中國將C919用于軍用，美歐就完全有理由按照“巴統(tǒng)”規(guī)定對華禁運發(fā)動機，屆時將造成C919的大幅交付延遲，這對一款民用飛機而言將是致命的。

美國希望通過國際聯(lián)合制造模式與掌握發(fā)動機供貨令C919無法從軍，但事實上中國軍用大飛機早已另有他人。

更加令人憂慮的是，即使中國國產(chǎn)發(fā)動機性能過關，C919也不能輕易換發(fā)，這其中除了換發(fā)的技術瓶頸，以及由此帶來的交付延遲外，美歐也能以中國國產(chǎn)發(fā)動機性能不足為由限制C919的銷售，甚至以安全性為由暫停甚至吊銷C919的歐美適航證。站在歐美角度來看，裝備歐美發(fā)動機的中國大飛機尚可通過發(fā)動機來控制產(chǎn)量，一旦允許C919換裝國產(chǎn)發(fā)動機，則意味著“空客肆虐美國”的重演，而這將不再是一個技術問題。

因此，正是因為C919采用了國際生產(chǎn)模式，以及國產(chǎn)發(fā)動機無法像此前歐洲(英國)的“羅爾斯-羅伊斯”發(fā)動機那樣先期占據(jù)決定性的國際大飛機動力份額，因此C919在可預見的時期既無法從軍，也不能從軍，除非中國有辦法讓美歐在世界大飛機市場份額中做出“斷臂斷腿”級別的讓步。但好在運20的存在令中國三軍缺乏大飛機的窘境不僅能獲得有效改善，運20本身甚至可根據(jù)軍方實際需求進行可大可小的變身。

日本為P1反潛機專門研發(fā)了4發(fā)平臺，中國完全可以借鑒道路，同時立足國產(chǎn)動力優(yōu)勢將新型平臺做得更好。

對于運20級別的運輸機而言，即使以其目前的技術狀態(tài)，取代伊爾76，充當大型運輸機、軟/硬管加油機平臺都是沒有問題的。運20換裝渦扇20發(fā)動機后，改裝成類似美軍E4的空中指揮機或E-10、RC135級別的電子偵察機也完全可行。唯一的問題是，運20作為最大起飛重量超過200噸的平臺，對于至關重要的海上巡邏機過大(P8A“海神”最大起飛重量77噸，日本P1反潛巡邏機最大起飛重量79噸)。

日本為研發(fā)新一代P1反潛機專門研發(fā)了全新4發(fā)平臺，中國完全可以走相同的道路，而且中國可以走得更好。運20未來計劃換裝的渦扇20推力為130至160KGF，而C919裝備的LEAP-X1C發(fā)動機推力為134KGF。中國完全可以在運20基礎上，以渦扇20為基礎，研發(fā)一款噸位與C919類似的軍用平臺用于反潛巡邏機改裝，新平臺外形將類似安148支線客機，噸位將超越此前俄印聯(lián)合研發(fā)的雙發(fā)版伊爾76運輸機(最大起飛重量55噸)。

因為運20的存在，以及其日后廣大的發(fā)展前途，中國不需要C919從軍，因此日后美國將沒有理由以所謂“中國威脅論”來制約C919的發(fā)展。但對于中國的大飛機而言，自己的生存空間不能指望對手的憐憫，而是要像當年歐洲一樣，通過制造自己的籌碼迫使美國低頭。

C919被算計無法從軍，美國算計中國C919的真正目的。為什么美國要算計中國C919?美國這種做法對他們有什么好處?