2008年，乘用車仍處增長(zhǎng)階段，景氣仍將持續(xù)。從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)看，汽車普及的過(guò)程都超過(guò)20年。我們預(yù)計(jì)，2008年的增速在15~20%，這一增長(zhǎng)速度可能持續(xù)到2010年左右，之后進(jìn)入低增長(zhǎng)階段，年均增速在-10%~15%；伴隨這一過(guò)程的是產(chǎn)銷的基本平衡與汽車公司贏利能力的穩(wěn)定，但由于產(chǎn)能與需求的短期不協(xié)調(diào)，仍可能伴隨周期性波動(dòng)；自主品牌龍頭由于兼具低成本和持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新能力，處于有利的競(jìng)爭(zhēng)地位，這決定了我們的公司選擇。

　　乘用車市場(chǎng)正受到油價(jià)、鋼材漲價(jià)、稅費(fèi)調(diào)整等負(fù)面因素制約，但這些因素?zé)o法阻止家庭轎車普及過(guò)程。

　　長(zhǎng)期看推動(dòng)中重卡增長(zhǎng)的因素仍將持續(xù)，但由于中卡保有量過(guò)大，數(shù)量的增長(zhǎng)已近飽和，主要是重卡替代中卡，08年增速可能下滑到10%；大中型客車的國(guó)內(nèi)需求將保持略高于GDP的增長(zhǎng)速度，其亮點(diǎn)是出口；由于排放標(biāo)準(zhǔn)的提升、客戶需求的提升以及成本的居高不下，產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)已經(jīng)向發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件以及下游的營(yíng)銷品牌環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，建議選擇一體化程度高的公司。

　　受益于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和融入"6+3"供應(yīng)鏈體系，汽車零部件產(chǎn)業(yè)整體看好。勞動(dòng)密集和材料密集產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)突出。低成本制造和持續(xù)研發(fā)是核心競(jìng)爭(zhēng)力，而要發(fā)揮這一優(yōu)勢(shì)，民營(yíng)機(jī)制是關(guān)鍵，這決定了我們的公司選擇。

　　綜合考慮，給予汽車行業(yè)"跟隨大市"評(píng)級(jí)。

　　乘用車仍處高增長(zhǎng)階段，2008年預(yù)計(jì)增長(zhǎng)在15~20%

　　研究日本等國(guó)家家庭轎車普及過(guò)程。我們發(fā)現(xiàn)，該過(guò)程都存在一個(gè)由高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向低速增長(zhǎng)的階段。自20世紀(jì)60年代起轎車開始進(jìn)入日本家庭，轎車銷售年增速在25%以上的高速增長(zhǎng)階段大約持續(xù)了10年左右，如果從1966年--日本稱為家庭轎車普及元年算起，到1971年高速增長(zhǎng)階段結(jié)束，大約持續(xù)了5年時(shí)間。此后轉(zhuǎn)入低速增長(zhǎng)階段，年增速在-10%~10%間。

　　目前我國(guó)人均GDP為2000美元，千人轎車保有量?jī)H10.15輛，家庭轎車普及仍遠(yuǎn)未完成，2000年以來(lái)年增速均在20~35%以上。經(jīng)過(guò)接近10年的高增長(zhǎng)階段后，特別是受近兩年國(guó)際原油價(jià)格持續(xù)突破100美元，以及寶鋼上調(diào)汽車用鋼材價(jià)格等諸多因素的影響，乘用車銷售增長(zhǎng)速度可能下滑，2008年預(yù)計(jì)下降到10~20%以內(nèi)，但人均保有量仍將穩(wěn)步上升。

　　從最近統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，2008年1月大型客車、重卡、SUV、轎車等子行業(yè)延續(xù)了2007年以來(lái)的快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，同比分別增長(zhǎng)47.3%、41.0%、32.5%、20.9%。需求擴(kuò)張潛力仍然巨大，但抑制因素增加我國(guó)家庭轎車的消費(fèi)主體主要是家庭年收入5萬(wàn)元以上的家庭，主要分布于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)如長(zhǎng)三角、珠三角、京津以及各大中城市。統(tǒng)計(jì)資料顯示，這些地區(qū)城鎮(zhèn)居民總戶數(shù)約6000萬(wàn)戶，但其每百戶私人轎車保有量不足20輛。

　　價(jià)格隨成本下降成常態(tài)、供求趨于平衡

    乘用車價(jià)格隨成本下降而下降已屬常態(tài)，平均每年的下降幅度約6~8%。由于自主品牌差異化競(jìng)爭(zhēng)能力的逐步形成，單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)日趨減少，這使價(jià)格出現(xiàn)非理性下跌的可能性甚小。

　　行業(yè)贏利能力受鋼材價(jià)格調(diào)整影響有限

　　伴隨價(jià)格的不斷下跌，汽車整車的贏利能力仍然保持了穩(wěn)定。顯示降價(jià)并未嚴(yán)重侵蝕行業(yè)的贏利能力。

　　鋼材占汽車產(chǎn)品成本的70%，近期由于寶鋼大幅度上調(diào)了汽車板等鋼材價(jià)格，可能使汽車公司贏利能力有所下降。

　　繼國(guó)內(nèi)20多家鋼廠上調(diào)出廠價(jià)后，寶鋼近期也公布其二季度熱軋板上調(diào)500-800元，普冷板上調(diào)800元，熱鍍鋅板上調(diào)1000元，中厚板上調(diào)800元的調(diào)價(jià)計(jì)劃。國(guó)內(nèi)其他鋼廠漲價(jià)幅度也大多在100元～500元之間。

　　汽車用鋼主要薄板和優(yōu)質(zhì)鋼，其中熱軋中板主要用于商用載重汽車，冷軋薄板主要用于車身，轎車車身主要是鍍鋅板。一輛轎車的平均用鋼大概在800~1500公斤左右，占其自重的70%。其中70%是板材，另有傳動(dòng)系統(tǒng)的齒輪鋼等特種鋼材。商用車用鋼一般重卡、輕卡、大客的用鋼量分別為8、1.5、7噸左右。

　　一般整車公司除發(fā)動(dòng)機(jī)和車身外，其他零部件需外購(gòu)，外購(gòu)比例超過(guò)70%，同時(shí)由于整車公司的議價(jià)能力強(qiáng)于零部件公司，可以將部分成本壓力轉(zhuǎn)移到零部件公司，因此我們預(yù)計(jì)這部分外購(gòu)領(lǐng)部件的漲價(jià)幅度小于3%。如果發(fā)動(dòng)機(jī)所用鋼材漲價(jià)8%，而車身用板材漲價(jià)15%，外購(gòu)零部件不漲價(jià)，則轎車整車公司的毛利率將下降3~4個(gè)百分點(diǎn)。整車公司通過(guò)節(jié)約材料、擴(kuò)張規(guī)模等方法可以自行消化1~2個(gè)百分點(diǎn)，因此，此輪鋼材價(jià)格上漲的實(shí)際影響在1~2個(gè)百分點(diǎn)，影響有限。

　　公司選擇--自主品牌龍頭

　　乘用車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性規(guī)律，決定了"強(qiáng)者恒強(qiáng)"的生存法則。而自主品牌與合資企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)差異，決定了自主品牌的龍頭企業(yè)將逐步蠶食合資品牌的市場(chǎng)份額。從一個(gè)長(zhǎng)期的角度看，自主品牌龍頭企業(yè)是不二選擇。

　　中重卡行業(yè)增速將回歸正常軌道

　　推動(dòng)中重卡行業(yè)增長(zhǎng)的長(zhǎng)期因素，主要是公路貨運(yùn)需求、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)投資。

　　目前我國(guó)每年的公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量保持了10%左右的增長(zhǎng)，2007~2008年其增速有所加快，同比增長(zhǎng)上升到17%左右，對(duì)中重卡的銷量增長(zhǎng)起到了強(qiáng)有力的支撐作用�；�礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)投資年均增長(zhǎng)在20%以上，預(yù)計(jì)2008年仍有望保持這一增長(zhǎng)速度。

　　2007年重卡的高速增長(zhǎng)，一個(gè)短期因素是有更多的省份實(shí)行了計(jì)重收費(fèi)政策，計(jì)重收費(fèi)政策使重卡相對(duì)于中卡的優(yōu)勢(shì)顯露出來(lái)，促進(jìn)了重卡的消費(fèi)。另一方面，國(guó)家將于2008年起實(shí)行國(guó)三排放標(biāo)準(zhǔn)，也促使一部分運(yùn)輸企業(yè)提前購(gòu)買車輛。

　　出口仍將高速增長(zhǎng)。目前的出口規(guī)模尚小，2006年重卡出口約1.3萬(wàn)輛，占銷售總量的4%，但同比增長(zhǎng)高達(dá)60%。出口快速增長(zhǎng)主要得益于國(guó)內(nèi)重卡的性能價(jià)格比，一般國(guó)內(nèi)重卡是國(guó)際同級(jí)別產(chǎn)品售價(jià)的1/3~1/4，性價(jià)比突出。出口的目標(biāo)市場(chǎng)主要是中亞、非洲、俄羅斯等國(guó)家和地區(qū)。預(yù)計(jì)今后3年出口的年均增長(zhǎng)速度可能超過(guò)50%。

　　2008年另一值得關(guān)注的短期因素是國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)以及燃油稅的實(shí)施帶來(lái)的不確定性。

　　計(jì)劃于2008年1月開始實(shí)行的國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)，由于國(guó)內(nèi)重卡企業(yè)，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的準(zhǔn)備不充分，很可能延遲實(shí)行。但國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)將促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水準(zhǔn)的提升，使市場(chǎng)向擁有技術(shù)核心優(yōu)勢(shì)的行業(yè)龍頭進(jìn)一步集中。

　　燃油稅的實(shí)行仍無(wú)法確定執(zhí)行哪種方案。實(shí)行燃油稅將使重卡相對(duì)于中卡的燃油經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步顯露出來(lái)，將促進(jìn)重卡的消費(fèi)。如同計(jì)重收費(fèi)政策促進(jìn)了重卡的銷售，從而帶動(dòng)了整個(gè)中重卡行業(yè)的發(fā)展一樣，燃油稅的實(shí)施也可能帶來(lái)重卡消費(fèi)的快速增長(zhǎng)，但不可忽視的是，如果燃油稅的稅率逐步提升，將使大多數(shù)車主的負(fù)擔(dān)成本大幅度上升，則很可能抑制重卡的消費(fèi)，從而導(dǎo)致行業(yè)的短期衰退。

　　經(jīng)過(guò)2006年18%的銷量增長(zhǎng)，以及2007年達(dá)48.7%的高增長(zhǎng)，2008年，隨著短期刺激因素的消失，中重卡行業(yè)的景氣度可能短期下滑，需求增長(zhǎng)將回歸到正常軌道。

　　面臨多重壓力，掌握關(guān)鍵價(jià)值增值環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)將是主要受益者。不管是排放標(biāo)準(zhǔn)的提升還是石油價(jià)格的上漲，對(duì)行業(yè)龍頭而言，都是絕佳的擴(kuò)張良機(jī)。

　　大中客行業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)

　　對(duì)大中型客車的需求主要來(lái)自公路客運(yùn)與城市公交。長(zhǎng)期來(lái)看，公路客車的需求將保持年均約9~10%的增長(zhǎng)速度，略高于GDP的增速。公交客車的需求則取決于其更新速度，未來(lái)幾年城市公交客車的需求總量可能保持年均3~4%的增長(zhǎng)。

　　大中客車的出口仍將保持快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)客車出口的主要國(guó)家是中東、南美、東南亞以及非洲的部分較發(fā)達(dá)國(guó)家。由于生產(chǎn)規(guī)模大、勞動(dòng)力成本低、配套體系完善，國(guó)產(chǎn)客車具備明顯的成本優(yōu)勢(shì)。即使與同為發(fā)展中國(guó)家的巴西等國(guó)家相比，由于產(chǎn)銷規(guī)模大，售價(jià)也便宜近20~30%，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯。

　　借鑒日本的經(jīng)驗(yàn)。日本1961年開始客車出口，但到1971才突破1萬(wàn)輛，距1966年的家庭轎車普及元年僅過(guò)去5年，其后日本走上大規(guī)模出口之路。到1977年，客車出口首次超過(guò)國(guó)內(nèi)需求，成為客車行業(yè)增長(zhǎng)的主動(dòng)力。