海航還在積極競購德國Hochtief機(jī)場，布局歐洲樞紐。德國Hochtief機(jī)場有限公司隸屬于德國Hochtief集團(tuán)。作為機(jī)場投資與運(yùn)營商，Hochtief公司擁有雅典、杜塞爾多夫、漢堡、布達(dá)佩斯、地拉那和悉尼6家國際機(jī)場的股權(quán)。該公司是布達(dá)佩斯機(jī)場的第一大股東，以及雅典、漢堡和杜塞爾多夫等機(jī)場的第二大股東。Hochtief機(jī)場及六大機(jī)場的年旅客吞吐量約9300萬人次，相當(dāng)于北京首都國際機(jī)場2012年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)的旅客吞吐量。

　　海航不斷開拓歐洲市場，意在曲線追趕國內(nèi)三大航空，真正實(shí)現(xiàn)“四大航鼎立”的格局。三大航重組后，國內(nèi)航空運(yùn)輸市場競爭主體減少，以國航、東航、南航三大航為代表的競爭格局的形成，給海航帶來了比較大的競爭壓力。整合后的三大航在資產(chǎn)規(guī)模、運(yùn)載能力、資源和政策扶持上，與海航相比，擁有不可比擬的優(yōu)勢。

　　海航雖然一直在擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，但還存在著兩點(diǎn)不足。第一，與三大航相比，海航在北京、上海、廣州三大航空樞紐沒有建立起自己的品牌和航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。海航從北上廣出發(fā)的航線數(shù)量及航線密度與三大航差距明顯，如海航從上海出發(fā)的國內(nèi)航線僅為6條，航班時(shí)刻并非優(yōu)質(zhì)且密度低，如此一來便無法建立一條完全屬于自己的優(yōu)勢航線。

　　第二，海航的核心基地海南兩大機(jī)場與三大樞紐機(jī)場差距明顯。2010年，?？诿捞m機(jī)場、三亞鳳凰機(jī)場兩場旅客吞吐量剛剛到達(dá)1800萬人次。海南作為一個(gè)旅游省份，在商務(wù)旅客方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如北京、上海和廣州。三大航爭奪激烈的首都機(jī)場，海航在競爭中也沒有優(yōu)勢。

　　目前，海航共有36條國際航線，若成功收購歐洲機(jī)場和航空公司，不僅可以大幅度提高其國際運(yùn)輸能力，也將帶來巨大的經(jīng)濟(jì)收益。此外，海航旗下香港航空有限公司(Hong Kong Airlines Limited，簡稱“香港航空”)今年以來大規(guī)模采購寬體飛機(jī)也體現(xiàn)了海航加大國際擴(kuò)張力度的雄心。在今年3月的香港航展上，香港航空與波音簽署了38架寬體飛機(jī)。巴黎航展期間，香港航空又簽署了15架波音747-8及10架空中客車A380的訂單，這都將為目前擁有20架寬體客機(jī)的海航的國際擴(kuò)張、歐洲布局增加競爭籌碼，提高競爭力。

　　筆者認(rèn)為，海航的擴(kuò)張步伐暗示了其加入航空聯(lián)盟的緊迫性。加入航空聯(lián)盟，意味著海航可以利用聯(lián)盟將航班延伸到世界各地，擴(kuò)大輻射范圍。尤其是海航目前正在著力運(yùn)營的歐美航線上，不論選擇哪個(gè)聯(lián)盟都將使得海航能夠通達(dá)的歐美航點(diǎn)大幅增加，提高國際航線的競爭力。此外，意圖拓展中國市場份額的外航，也可以借海航之力飛達(dá)更多國內(nèi)城市。此次海航二度接洽的匈牙利航空正是寰宇一家的成員，海航或正是采用這種曲線的方式來拓展其在歐洲的航線輻射。從中我們也可以看出，海航加入聯(lián)盟的迫切性。目前國內(nèi)三大航都各有所屬，在合作競爭上本就慢了一步的海航面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　但是，海航成功加入航空聯(lián)盟的前景依舊撲朔迷離。寰宇一家(oneworld Alliance)作為三大聯(lián)盟中唯一還沒進(jìn)入中國市場的聯(lián)盟，如果有海航的加入，不論是為其成員開辟中國市場帶來巨大便利和收益，還是提升聯(lián)盟品質(zhì)都有巨大的促進(jìn)效應(yīng)。尤其是美航、英航、日航三巨頭，從自身利益最大化的角度出發(fā)，迫切需要一家中國大陸航空公司入盟，海航正是最好選擇。