據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)6月24日公布的數(shù)據(jù)，1～5月，中國修拆船業(yè)實(shí)現(xiàn)主營收入219億元，同比增長23.1%;工業(yè)總產(chǎn)值303億元，同比增長16.2%;出口交貨值119億元，同比增長10.7%。中國拆船業(yè)取得2009年以來最好業(yè)績。

　　但在拆船業(yè)欣欣向榮的同時(shí)，航運(yùn)市場、新造船市場卻持續(xù)低迷。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，1～5月，中國新承接船舶訂單1811萬載重噸，同比下降7.8%;手持訂單18415萬載重噸，比去年年底下降6%，而占中國造船業(yè)六成的散貨船市場則更為低迷。隨著今年散貨船市場出現(xiàn)運(yùn)力嚴(yán)重過剩，多數(shù)船東出現(xiàn)虧損，致使散貨船交付困難。同時(shí)，成本上漲的壓力也在不斷加大，國家實(shí)施收縮貨幣的政策，使造船企業(yè)的資金鏈岌岌可危。其中，中小型船企的境況則更為嚴(yán)峻，“與中船、中船重工等大型國營造船企業(yè)相比，中小型船企的資金基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，行業(yè)公信力也不足，很難獲得銀行的巨額貸款，而技術(shù)和研發(fā)的弱勢(shì)也決定了它們?cè)谑袌霾缓玫臅r(shí)候會(huì)處于更加被動(dòng)的位置。”一位業(yè)內(nèi)專家表示。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)由此建議造船企業(yè)，“不要過分依賴傳統(tǒng)經(jīng)營模式，應(yīng)積極應(yīng)對(duì)需求結(jié)構(gòu)變化，轉(zhuǎn)型升級(jí)”。

　　無疑，拆船市場的火爆為無力發(fā)展高附加值船型的中小型造船企業(yè)提供了一條可行的出路。所謂“造船愁，拆船興”，造船業(yè)和拆船業(yè)歷來是一對(duì)“蹺蹺板”。“總的來說，拆船業(yè)與航運(yùn)業(yè)是呈逆周期發(fā)展走勢(shì)。”中國拆船協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長謝德華表示，當(dāng)造船、航運(yùn)形勢(shì)較好的情況下，拆船業(yè)往往處于低潮期，而現(xiàn)在，受世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不穩(wěn)及中國宏觀調(diào)控的影響，航運(yùn)業(yè)步入低谷，這卻悄然助推了拆船熱潮。

　　據(jù)了解，中國造船企業(yè)的手持訂單大多來自于金融危機(jī)以前，航運(yùn)業(yè)瘋狂擴(kuò)張、大量訂購新船，全球運(yùn)力面臨嚴(yán)重過剩。就今年而言，船東一方面遭遇已有運(yùn)力過剩，另一方面又要面對(duì)新船增加帶來的壓力?！笆紫仁沁\(yùn)力過剩，船東維持不了正常運(yùn)營，因此他們打算將一些老船提前賣掉，尤其是1980年左右造的船?！敝x德華表示，“特別是干散貨船，今年的BDI長期低位徘徊，運(yùn)價(jià)低迷，很多干散貨船拋在錨地，與其在停航時(shí)還要支付工資和船上的正常開銷，還不如把它賣掉，因此最近干散貨船的拆船量很大?！敝x德華表示，從2009開始，中國、韓國、日本以及歐洲的一些國家禁止單殼油輪進(jìn)該國的港口，那就意味著單殼油輪會(huì)被淘汰，而這些單殼油輪也恰恰是上世紀(jì)80年代左右造的，因此從去年開始很多船東也開始拆解單殼油輪。

　　救命稻草還是壓死駱駝的稻草

　　持續(xù)火爆的拆船業(yè)，使中國大批中小型船企仿佛看到了一根關(guān)鍵的“救命稻草”，而國際上關(guān)于將拆船業(yè)重心轉(zhuǎn)移到中國的呼聲也愈發(fā)強(qiáng)烈。

　　在“第三屆亞洲拆船及船舶買賣論壇”上，世界拆船協(xié)會(huì)總監(jiān)ArjenUytendaal表示，隨著IMO《香港公約》即將批準(zhǔn)實(shí)施，國際社會(huì)對(duì)綠色拆船的要求趨于明朗化?！断愀酃s》明確，拆船活動(dòng)需在合乎規(guī)定的拆船廠內(nèi)回收部件和材料，并妥善處理拆船過程中所產(chǎn)生的有害物質(zhì)和其他材料。而目前，拆船活動(dòng)集中的印度、巴基斯坦、孟加拉國等南亞次大陸拆船國家普遍采用對(duì)環(huán)境破壞極大的“沖灘”方式拆解船舶，并不具備《香港公約》所要求的條件。

　　與之相對(duì)的是，中國則高度重視拆船業(yè)的安全與環(huán)境保護(hù)管理，積極推行綠色拆船，自上個(gè)世紀(jì)80年代以來先后頒布了《防止拆船污染環(huán)境管理?xiàng)l例》、《拆船業(yè)安全生產(chǎn)與環(huán)境保護(hù)工作暫行規(guī)定》、《綠色拆船通用規(guī)范》等條例規(guī)范，從法律層面上明確了拆船廠設(shè)立的基本條件，強(qiáng)化了拆船監(jiān)管內(nèi)容，規(guī)范了拆船作業(yè)活動(dòng)。目前，中國拆船業(yè)大都采用安全環(huán)保的碼頭或船塢拆解方式，在拆解技術(shù)和工藝、環(huán)保設(shè)施、勞動(dòng)保護(hù)以及生產(chǎn)效率等方面具有較強(qiáng)的市場競爭力。同時(shí)，中國政府也利用經(jīng)濟(jì)手段，引導(dǎo)拆船企業(yè)加大在安全環(huán)保上的投入，控制和減少污染。例如，財(cái)政部出臺(tái)拆船業(yè)的稅收優(yōu)惠政策，拆船企業(yè)利用返還的稅收，加快安全環(huán)保設(shè)施和裝備的建設(shè)。

　　ArjenUytendaal表示，南亞國家不僅沒有順應(yīng)《香港公約》的推出，進(jìn)行自身拆船業(yè)的改革，并且表示沒有加入世界拆船協(xié)會(huì)的興趣。鑒于此做法，世界拆船協(xié)會(huì)和IMO呼吁更多船公司和中介公司將船舶轉(zhuǎn)移到安全環(huán)保的中國船塢內(nèi)進(jìn)行拆解?！拔覀兒茈y相信南亞國家建造在海灘上的拆船業(yè)能符合相關(guān)環(huán)保法規(guī)，因此將船舶送到中國的船塢內(nèi)可能是最好的選擇?！盇rjenUytendaal說。

　　此外，中國本身的需求也推動(dòng)著拆船業(yè)往中國轉(zhuǎn)移的步伐。謝德華表示，從1999年至今，中國航運(yùn)企業(yè)一直在迅速擴(kuò)張船隊(duì)，很少淘汰船舶，船齡在25年以上的老舊船舶至少占到35%。如果這些老舊船舶得以拆解，則有利于促進(jìn)新拆船船塢的投入使用，進(jìn)而穩(wěn)定整個(gè)船舶市場的利潤水平。拆船業(yè)的發(fā)展還能減緩中國原材料供給不足的現(xiàn)狀。大船重工相關(guān)人士表示，“中國鋼企現(xiàn)在的買礦成本越來越高，而拆船產(chǎn)生的廢鋼可以循環(huán)到鋼廠煉制成新的鋼材，新的鋼材用于新船建造和維修，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟促成了原材料的循環(huán)使用?！?月份，國家發(fā)改委將船舶拆解首次列入《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》，明確拆船業(yè)在資源循環(huán)再利用中的價(jià)值，對(duì)中國拆船業(yè)的規(guī)范、快速和可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)鼓勵(lì)。

　　在一片叫好聲中，也有許多業(yè)內(nèi)人士卻保持了對(duì)拆船業(yè)的警惕。上海辛浦森航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司總監(jiān)馮鉦表示，目前，全球拆船量雖然達(dá)到1986年以來的最高水平，而今年可能又將是一個(gè)拆船高峰年，拆船量可能超過4000萬載重噸。但拆船交易中可供拆卸的老舊船舶，包括20年以上船齡的干散貨船、集裝箱船和單殼油輪的拆卸量在20092011年的三年間已得到集中釋放，拆船市場很有可能從2012年的下半年開始步入衰退，甚至面臨“無船可拆”的窘境。如果出現(xiàn)這樣的情況，無疑對(duì)剛剛轉(zhuǎn)型拆船業(yè)的中小型船企是一個(gè)打擊，很可能成為“壓死駱駝的最后一根稻草?！?/FONT>