備受關(guān)注的“8·24”伊春墜機(jī)事故的善后工作正在有序開展：部分罹難者家屬獲得保險(xiǎn)賠償，一些重傷員已脫離生命危險(xiǎn)。無法回避的是，這場造成42人喪生、54人受傷的空難不僅終結(jié)了我國民航來之不易的安全記錄，也留下了極其慘痛的教訓(xùn)。

　　逝者已矣，生者獨(dú)悲。盡管至今仍沒有一個(gè)權(quán)威結(jié)論，但群眾及航空業(yè)界人士對(duì)此次飛機(jī)失事的一系列疑問，無不指向我國支線航空的過度膨脹和無序發(fā)展。

　　對(duì)支線航空的質(zhì)疑從未間斷

　　一位多次乘坐哈爾濱飛伊春航線的乘客向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者抱怨，伊春林都機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，“甚至連機(jī)場的燈光都不如別的機(jī)場亮”。

　　8月24日夜晚發(fā)生的伊春墜機(jī)事件，再次喚醒人們對(duì)6年前包頭空難的痛苦記憶。2004年，同為支線飛機(jī)的CRJ-200型小型客機(jī)從包頭起飛后不久墜落，造成55人遇難，包括地面兩人。至此，人們對(duì)支線飛機(jī)和支線航空的質(zhì)疑聲再次響起。

　　支線機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、尤其是個(gè)別機(jī)場設(shè)施設(shè)備老化或缺失成為我國支線航空的重大安全隱患。以黑龍江為例，雖然近些年黑龍江機(jī)場集團(tuán)管理有限公司加大資金投入進(jìn)行部分設(shè)備改造更新，但由于歷史欠賬多、短期內(nèi)難以徹底解決，尤其是黑龍江冬季多雪，全省8個(gè)支線機(jī)場除冰雪設(shè)備嚴(yán)重欠缺，4個(gè)機(jī)場沒有盲降設(shè)備，一旦出現(xiàn)降雪、大霧等極端天氣，機(jī)場應(yīng)對(duì)乏力。

　　恰恰此次空難發(fā)生當(dāng)天，伊春遭遇了能見度300米左右的大霧天氣。一位不愿透露姓名的民營航空公司哈爾濱分公司負(fù)責(zé)人說，出事的機(jī)型此前在國外也曾經(jīng)遇險(xiǎn)，從電視上看到伊春空難的遇險(xiǎn)乘客提出此次失事的飛機(jī)沒有落到跑道上，“好像落錯(cuò)了地方”，這就說明問題可能出在塔臺(tái)的指揮系統(tǒng)有誤、機(jī)長的落點(diǎn)判斷有失職業(yè)水準(zhǔn)，也可能是林都機(jī)場缺少必要的盲降設(shè)備所致。

　　另一家航空股份有限公司黑龍江分公司的負(fù)責(zé)人干脆直言不諱地說，目前我國支線機(jī)場過度膨脹存在隱患，因盲目建支線機(jī)場，缺少必要的規(guī)劃，很可能帶來一系列問題，特別是管理問題和安全問題。

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者了解到，黑龍江省內(nèi)擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西8個(gè)支線機(jī)場，均處于國內(nèi)航線的“神經(jīng)末梢”。同時(shí)，因黑龍江地處內(nèi)陸，以內(nèi)向型經(jīng)濟(jì)為主，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較緩，而且地面交通相對(duì)比較發(fā)達(dá)，如牡丹江、佳木斯距離哈爾濱均在300公里左右，開車到哈爾濱僅3個(gè)多小時(shí)，導(dǎo)致支線航空缺乏競爭力，造成運(yùn)力不足、業(yè)務(wù)量偏低等問題，使原來執(zhí)飛牡丹江、佳木斯、雞西至哈爾濱航線的航空公司于今年年初選擇了退出。

    我國支線航空“兩大硬傷”

　　一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，我國還沒有建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，也沒有一部《航空法》明確各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，更沒有實(shí)現(xiàn)支線航空的“有序發(fā)展”。

　　金融危機(jī)之下，盡管全球民航業(yè)都遭受重創(chuàng)，我國的支線航空卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象，黑龍江省的民航業(yè)2009年還實(shí)現(xiàn)了逆勢崛起，飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量均創(chuàng)歷史新高。

　　繁榮的背后，是從事航空管理研究的專家學(xué)者對(duì)我國支線航空存在“硬傷”的解讀。一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，我國還沒有建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，也沒有一部《航空法》明確各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，更沒有實(shí)現(xiàn)支線航空的“有序發(fā)展”。

　　這位專家進(jìn)一步說，首先在我國，至今未建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，這個(gè)隱患不僅存在于支線航空，我國所有的民航領(lǐng)域都存在。由于歷史的原因，我國的空域由空軍和民航兩家來管理，使得我國的空域結(jié)構(gòu)和劃設(shè)不盡合理，在協(xié)調(diào)上不暢通。相比之下，美國、加拿大、巴西都由一家來管理，歐洲更是成立了統(tǒng)一的“歐控中心”，俄羅斯雖然也是軍隊(duì)和民航兩家管理，但協(xié)調(diào)機(jī)制完善一些，航空沖突很少。

　　在我國，由于空域協(xié)調(diào)機(jī)制不暢，我國經(jīng)常發(fā)生航空沖突，只是目前還沒有因航空沖突發(fā)生事故而已。前段時(shí)間我國各航空公司航班延誤問題，與航空沖突有相當(dāng)程度的關(guān)聯(lián)。美國1958年連續(xù)發(fā)生四起航空沖突事故，應(yīng)該引起我們的警醒。

　　不僅如此，我國迄今沒有一部《航空法》，對(duì)支線航空的發(fā)展缺少前瞻性，導(dǎo)致支線機(jī)場的過度膨脹和無序發(fā)展：一些支線機(jī)場航空保障設(shè)施跟不上，支線航空對(duì)航空飛行人員的要求相對(duì)較低，這些人員的經(jīng)驗(yàn)少，應(yīng)對(duì)緊急情況的能力不足，特別是應(yīng)對(duì)惡劣天氣條件的能力相對(duì)不足。另外，執(zhí)行支線機(jī)場飛行任務(wù)的航空器多是一些長期服役的老、舊、小飛機(jī)，不但安全性能相對(duì)較差，保養(yǎng)和維護(hù)也有欠缺。一些支線機(jī)場的地面指揮和調(diào)度能力均有待提高。為了經(jīng)濟(jì)效益，個(gè)別支線機(jī)場在安全工作上做的工作也很不夠。

　　破解支線航空謎題

　　專業(yè)人士分析認(rèn)為，支線航空諸多問題的產(chǎn)生根源在于“民用機(jī)場缺乏明確的定位”。

　　有人建議，目前對(duì)基本硬件設(shè)施跟不上的支線機(jī)場，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)決不允許其投入使用。但同時(shí)應(yīng)對(duì)全國的支線航空進(jìn)行一次全面“體檢”，包括飛行器和執(zhí)飛人員的檢查等。也有專家提醒，不能簡單地將事故怪罪于支線航空，更不能因此限制支線航空的發(fā)展，而是應(yīng)借此機(jī)會(huì)探求此中存在的深層次矛盾，以實(shí)現(xiàn)我國支線航空事業(yè)的健康發(fā)展。

　　專業(yè)人士分析認(rèn)為，支線航空諸多問題的產(chǎn)生根源在于“民用機(jī)場缺乏明確的定位”。在美國作為公共事業(yè)定位的機(jī)場，在我國卻是“兩不像”：建設(shè)時(shí)地方政府把它當(dāng)作公共事業(yè)，正式運(yùn)營后又把它完全當(dāng)作企業(yè)。在支線機(jī)場的成長期缺乏必要的扶持，導(dǎo)致它很難生存下去。目前黑龍江所有支線機(jī)場均處于虧損狀態(tài)，而且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)經(jīng)營困難局面。各方人士期盼國家把支線機(jī)場真正當(dāng)作基礎(chǔ)性公共事業(yè)看待，在資金、政策上加以扶持和傾斜；民航則需在國家的支持下，積極推進(jìn)改革、努力開拓航空市場。

　　在我國，已經(jīng)頒布實(shí)施《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》，業(yè)內(nèi)人士希望國家相關(guān)部門把民航事業(yè)作為一項(xiàng)公益性基礎(chǔ)事業(yè)，參照美國的管理模式，將“公益性資產(chǎn)、企業(yè)化運(yùn)作”作為支線機(jī)場的定位，對(duì)公益性資產(chǎn)對(duì)應(yīng)的職能和成本支出實(shí)行職能剝離和成本復(fù)位，在此基礎(chǔ)上，支線機(jī)場才能按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，對(duì)內(nèi)積極推進(jìn)改革、對(duì)外努力開拓航空市場，在國家的支持下加速實(shí)現(xiàn)由公益性向經(jīng)營性利潤中心轉(zhuǎn)變。

　　同時(shí)，國家應(yīng)給予支線航空運(yùn)輸必要的政策鼓勵(lì)，包括扶持支線航空運(yùn)輸?shù)母鞣N收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、支線航空運(yùn)輸必要的財(cái)政補(bǔ)貼以及支線航空網(wǎng)絡(luò)體系的規(guī)劃和政策。并加大飛行安全設(shè)施和運(yùn)行系統(tǒng)方面的投入，對(duì)飛機(jī)和場道除冰雪設(shè)備、氣象系統(tǒng)和運(yùn)行指揮系統(tǒng)等給予傾斜性政策，進(jìn)一步提高民航專項(xiàng)資金的投資比例。同時(shí)簡化新機(jī)場的擴(kuò)建審批手續(xù)、放寬相應(yīng)的審批條件。

　　還有的專家建議，伊春飛機(jī)失事已經(jīng)提醒我們，必須重視支線航空的安全隱患，支線航空不能盲目發(fā)展，在基本硬件設(shè)施跟不上的情況下，決不允許支線機(jī)場投入使用。在空域管理上，應(yīng)盡快完善空軍和民航方面的協(xié)調(diào)機(jī)制，盡量減少航空沖突。另外，應(yīng)盡早出臺(tái)適合我國國情的《航空法》，使得對(duì)航空的管理有法可依。

    支線機(jī)場“大干快上”　隱患漸生不容忽視

　　計(jì)劃開工建設(shè)的支線機(jī)場多達(dá)60個(gè)

　　一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，近幾年來，我國多個(gè)地區(qū)都在籌建支線機(jī)場，支線機(jī)場發(fā)展太快引人擔(dān)憂。

　　根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機(jī)場97個(gè)，機(jī)場總數(shù)達(dá)到244個(gè)，其中新建機(jī)場主要是支線機(jī)場。另據(jù)記者了解，在2008年下半年開始的新一輪航空基礎(chǔ)建設(shè)投入中，國家計(jì)劃的5000億元投資中，對(duì)中小機(jī)場的建設(shè)項(xiàng)目審批迅猛增加，計(jì)劃近兩年開工建設(shè)的支線機(jī)場多達(dá)60個(gè)。

　　就在出事的黑龍江省，地方政府正在加快進(jìn)行五大連池、撫遠(yuǎn)、綏芬河等機(jī)場的選址工作，籌備在“十二五”期間再建設(shè)3至4個(gè)支線機(jī)場。四川、河北、湖南也分別提出再建設(shè)6個(gè)、5個(gè)、3個(gè)支線機(jī)場。新疆則提出在現(xiàn)有13個(gè)運(yùn)營機(jī)場的前提下，今年再開通幾個(gè)機(jī)場，實(shí)現(xiàn)17個(gè)機(jī)場的目標(biāo)，到2015年再開通5個(gè)機(jī)場。

　　與支線機(jī)場快速建設(shè)相匹配的，是支線航空公司也于這兩年紛紛成立。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者統(tǒng)計(jì)，從去年起這一年多的時(shí)間里，先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。

　　機(jī)場多了管理需跟上

　　對(duì)于支線機(jī)場項(xiàng)目在全國的“大干快上”，中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)秘書長王健接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)表示“支持”，他認(rèn)為，支線機(jī)場并沒有“發(fā)展太快”，而是與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況相匹配。這次空難與支線機(jī)場的軟硬件設(shè)施沒有必然聯(lián)系�！罢f伊春不適合發(fā)展支線機(jī)場是扯淡。那里是林區(qū)，過去當(dāng)?shù)厝丝糠ツ旧�活�，F(xiàn)在林子砍完了還要種樹，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)要發(fā)展，人民要吃飯，建機(jī)場可以給當(dāng)?shù)卣覘l活路。”

　　王健表示，支線機(jī)場的建設(shè)都是經(jīng)過國家民航局和國家發(fā)改委審批的，是從國家戰(zhàn)略布局方面出發(fā)做出的決策。比如“玉樹機(jī)場去年建成，今年如果沒有它，地震救災(zāi)很難想象會(huì)是什么樣子�！北热纭熬耪瘻�、騰沖、香格里拉、西雙版納等地，雖然風(fēng)景秀麗，但是要沒有支線機(jī)場，旅游業(yè)也很難發(fā)展�！痹俦热缧陆�，“當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)了十幾個(gè)支線機(jī)場，加強(qiáng)了當(dāng)?shù)嘏c全國的交流，對(duì)維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定功不可沒�！�

　　“機(jī)場多是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和需求催生的必然趨勢，所以增加機(jī)場是好事而不是壞事。關(guān)鍵是怎么管理的問題�！薄逗娇罩�識(shí)》編輯部主任謝京在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者專訪時(shí)表示，與發(fā)達(dá)國家相比，我國擁有的民用機(jī)場數(shù)量還是太少。美國有17335個(gè)機(jī)場，其中商用機(jī)場5000多個(gè)；加拿大人口2000萬，地域面積略大于我國，機(jī)場有725個(gè)；英國的面積只相當(dāng)于我國的1/40，機(jī)場卻多達(dá)850個(gè)。“要想富，先修路”，在世界經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的今天，我國現(xiàn)有的機(jī)場只能說鳳毛麟角。

    隱患漸生不容忽視

　　然而，由于上客量不足，大多數(shù)支線機(jī)場長年虧損，出現(xiàn)軟硬件力量不足也就不足為奇。

　　在這方面，湖南是個(gè)有代表性的省份。至今年7月，湖南省有5個(gè)已投入正常運(yùn)行的民航機(jī)場，分別為長沙黃花國際機(jī)場、張家界荷花國際機(jī)場、常德桃花源機(jī)場、永州零陵機(jī)場、懷化芷江機(jī)場。除黃花機(jī)場外，其余的4個(gè)機(jī)場都屬于支線機(jī)場，而且?guī)缀跞�部依靠補(bǔ)貼填補(bǔ)虧損。

　　記者了解到，湖南西部地區(qū)的芷江機(jī)場，2009年虧損達(dá)1300萬，當(dāng)?shù)卣�府還給予各航空公司數(shù)百萬元補(bǔ)貼。湖南南部的零陵機(jī)場情況更糟糕。據(jù)零陵機(jī)場內(nèi)部工作人員透露，去年這個(gè)機(jī)場始發(fā)客源不足6000人/次，地方政府每年給永州支線航班的補(bǔ)貼超過1000萬元。

　　支線機(jī)場的虧損，與客源稀疏直接相關(guān)。根據(jù)湖南省機(jī)場管理集團(tuán)提供的材料，支線航空客座率常年都處在較低水平，2009年，張家界-長沙-青島-沈陽始發(fā)客座率不到20%，懷化機(jī)場始發(fā)客座率54.5%，永州機(jī)場始發(fā)客座率約40%。

　　記者采訪了湖南省內(nèi)一些經(jīng)常在各地市之間出差的商業(yè)人士。他們普遍認(rèn)為，在省內(nèi)，支線機(jī)場在時(shí)間、價(jià)格、安全等方面均不具優(yōu)勢。快速發(fā)展的公路建設(shè)，正逐漸加大當(dāng)?shù)匾恍┲Ь�機(jī)場的運(yùn)營壓力。2008年以來湖南省已有30多條高速公路開工建設(shè)，各地之間的快速公路通道得以暢通。曾多次在芷江機(jī)場、張家界機(jī)場乘機(jī)的嚴(yán)先生說，與高速公路相比，航空不僅需要提前待機(jī)，支線機(jī)場還經(jīng)常出現(xiàn)航班延誤，且航班數(shù)量又少，因此在時(shí)間上已不占優(yōu)勢。

　　盡管如此，湖南各地市政府增建支線機(jī)場的熱情不減。記者從湖南省機(jī)場管理集團(tuán)有限公司了解到，根據(jù)規(guī)劃，到2020年，湖南省還將在岳陽、衡陽、邵東、武岡等地增加4個(gè)支線機(jī)場。另外，“郴州的熱情也很高�！�

　　然而，熱情并不能帶來贏利，虧損卻必然導(dǎo)致設(shè)備升級(jí)換代困難，人才引進(jìn)困難。盡管芷江機(jī)場一位工作人員表示，在機(jī)場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上包括地面設(shè)施、消防、安保等一系列的標(biāo)準(zhǔn)，我國支線機(jī)場建設(shè)以及運(yùn)營與干線機(jī)場并無較大差別。雖然支線機(jī)場多是小飛機(jī)，但安全管理也有嚴(yán)格規(guī)定，小飛機(jī)每日的航前檢、短停檢、日常檢“三檢”與大飛機(jī)無異。

　　但是據(jù)中國民航湖南安監(jiān)局一位不愿透露姓名的干部分析，支線機(jī)場的維修力量薄弱，隱藏著一些安全隱患。而長期虧損難免使一些支線機(jī)場的消防、醫(yī)療救護(hù)等軟件設(shè)施管理滯后。

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