2010年8月3日，比亞迪汽車下調(diào)年銷目標(biāo)。這被看作是車市對企業(yè)過快的產(chǎn)能擴(kuò)充以及虛高的銷售計(jì)劃無法承載的信號反饋。在其之后，或公開宣布，或內(nèi)部通告，中國本土的整車制造商下調(diào)今年的銷售目標(biāo)成為一種群體性的不良反應(yīng)，并借此重回理性發(fā)展軌道。

　　2010年，中國車市高開低走，不斷趨向疲弱的市場走勢令一些年初雄心勃勃制定較高年銷目標(biāo)的整車企業(yè)顯得有些猝不及防。欲借車市“高速”增長勢頭在今年實(shí)現(xiàn)“大躍進(jìn)”的自主車企，上半年的完成率多少顯得有些捉襟見肘。

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年上半年，自主車企的平均完成率僅有40%，其中力帆汽車以及長城汽車的上半年完成率分別僅為26.29%和30.45%。據(jù)此，比亞迪的下調(diào)目標(biāo)行為，在業(yè)內(nèi)更多地被解讀成自主車企難扛全年銷售任務(wù)的爆破口。

　　本報(bào)汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行了聯(lián)合調(diào)查。調(diào)查主題為自主品牌目標(biāo)完成率整體偏低原因探究。時(shí)間為2010年8月9日至2010年8月13日。其間累計(jì)共有1140位業(yè)內(nèi)人士參與投票，數(shù)據(jù)結(jié)果在一定程度上客觀反映出目前國內(nèi)自主車企的生存境況。

　　目標(biāo)虛高癥發(fā)

　　投票結(jié)果顯示，投票比例高達(dá)46%的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“目標(biāo)虛高”是造成當(dāng)前自主車企目標(biāo)完成率相對于合資企業(yè)而言較低的根本因素。其次，“競爭激化”和“車市增速放緩”這兩項(xiàng)分別被18%和17%的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是主要因素。此外，還有11%的業(yè)內(nèi)人士表示，企業(yè)經(jīng)營策略上的失誤也在一定程度上影響到了目標(biāo)完成率的高低。而作為2009年自主車企大肆放量的最為重要的驅(qū)動(dòng)力——相關(guān)刺激政策的淡出，則并未被業(yè)界視為是一大主因，投票比例僅占到4%。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年中國車市全年銷量達(dá)到1364萬輛，同比增幅增至46%。其中自主品牌車型(包括乘用車和商用車)銷量為780萬輛，市場份額攀升至60%。在乘用車方面，自主品牌實(shí)現(xiàn)銷售457.70萬輛，所占比例達(dá)到44.30%，市場潛力得到有效開掘。

　　基于這樣的業(yè)績，在合資車企2010年目標(biāo)回歸理性增長的同時(shí)(增幅區(qū)間基本在10%~30%之間)，自主車企卻欲借勢再續(xù)輝煌戰(zhàn)績。根據(jù)部分自主車企制定的2010年的銷售目標(biāo)，包括比亞迪在內(nèi)，奇瑞、長城以及海馬汽車的增幅均在70%，江淮(乘用車)、長安(轎車)以及上汽乘用車的增幅更是翻番，其中江淮對乘用車業(yè)務(wù)的目標(biāo)增幅更是鎖定為150%，擴(kuò)張野心畢露。

　　不過，從今年前7個(gè)月的市場表現(xiàn)來看，中國車市這列“高速”列車并未持續(xù)提速，而是不斷減速。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1~7月，自主品牌乘用車型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售356.01萬輛，市場占有率為46.43%，較去年同期僅上漲了1.7%，但比上半年下滑了1%。其中，7月份自主品牌乘用車型銷量為37.77萬輛，占比僅為39.92%，較6月環(huán)比下滑4.5%。根據(jù)行業(yè)預(yù)測，2010年中國車市的整體增幅僅為10%~15%。

　　“從個(gè)人立場而言，我很希望看到國內(nèi)自主品牌能夠保持去年的那種高速增長勢頭，”在線下的調(diào)查采訪中，有業(yè)內(nèi)人士對蓋世汽車網(wǎng)表示，“但目標(biāo)制定過于激進(jìn)，多少有些浮夸因素參雜其中�！备鶕�(jù)對多位資深業(yè)內(nèi)人士的采訪了解，該人士的觀點(diǎn)具有普遍性。

　　同時(shí)，隨著合資品牌的產(chǎn)品策略有不斷下探趨勢，這將在很大程度上擠占自主品牌最具優(yōu)勢的小排量車型的市場生存空間。

　　從目前的完成率來看，大部分自主車企對于此前制定的銷售目標(biāo)，多少顯得有些天壤懸隔的意味，而重新議定全年的銷售目標(biāo)，已經(jīng)勢在必行。

　　不樂觀的市場

　　下調(diào)銷售目標(biāo)會(huì)對企業(yè)產(chǎn)生哪些影響？46%的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自今年以來不斷遭受廠家壓庫之苦的經(jīng)銷商壓力將得到有效緩解；23%的業(yè)內(nèi)人士則表示，供應(yīng)商在一定程度上受到?jīng)_擊；有18%的業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心車企此舉會(huì)導(dǎo)致投資者的信心下降。此外，9%的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，不排除政府會(huì)加大對車市尤其是自主品牌的扶持力度。

　　由于車市終端市場需求出現(xiàn)滯緩，一些地區(qū)的經(jīng)銷商庫存壓力開始增大，資金鏈趨向吃緊。而廠家根據(jù)自己年初制定的排產(chǎn)計(jì)劃，對經(jīng)銷商的壓庫行為并未因車市增速減緩而放慢節(jié)奏，以致一些企業(yè)經(jīng)銷商的退網(wǎng)事件屢出。因此，廠家調(diào)低目標(biāo)后，經(jīng)銷商的銷售任務(wù)也有望相應(yīng)減輕。

　　不過對此也有持反對觀點(diǎn)的人士。一位低調(diào)不愿透露姓名的企業(yè)負(fù)責(zé)人就此在接受蓋世汽車網(wǎng)采訪時(shí)提出了異議：廠家下調(diào)目標(biāo)對經(jīng)銷商而言未必是福音。

　　“如果車市增速繼續(xù)放緩，市場景氣度下滑，那么廠家還是會(huì)對經(jīng)銷商繼續(xù)壓庫。經(jīng)銷商壓力能否得到緩解，關(guān)鍵還是要看市場的復(fù)蘇程度�！痹撠�(fù)責(zé)人稱，“國內(nèi)企業(yè)尤其是自主品牌對車市的高速增長依賴性太強(qiáng)�！�

　　作為整車廠最緊密的合作伙伴，上游零部件供應(yīng)商也將受到企業(yè)目標(biāo)調(diào)整帶來的影響。而類似的一幕，就發(fā)生在2008年。由于受全球金融危機(jī)影響，國內(nèi)車市深陷低迷泥潭，彼時(shí)多數(shù)廠家下調(diào)了年度的銷售目標(biāo)，導(dǎo)致部分供應(yīng)商因整車廠減產(chǎn)而蒙受巨大損失，收入縮水，裁員降薪。

　　而為了保持競爭力，尤其是一些本土供應(yīng)商只能自行消化不斷上漲的成本和以此造成的損失，以求生存。直至今日，廠家為盡可能降低成本，一再擠壓供應(yīng)商的現(xiàn)象仍時(shí)有發(fā)生。

　　蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱認(rèn)為，廠家下調(diào)目標(biāo)對供應(yīng)商產(chǎn)生的影響總體而言不是很大，對一些本土規(guī)模較小話語權(quán)偏弱的零部件企業(yè)而言可能會(huì)產(chǎn)生一定的沖擊，但對于那些具備科學(xué)管理，實(shí)力雄厚的企業(yè)而言，不但沒有負(fù)面作用，反而會(huì)更有利�！斑@些供應(yīng)商對市場變化往往會(huì)有自己的一個(gè)判斷，從而去科學(xué)有效的規(guī)劃產(chǎn)能，合理安排人員、場地以及原材料的儲備，銀行貸款等各個(gè)方面都會(huì)作出非常系統(tǒng)的統(tǒng)籌，及時(shí)應(yīng)對市場突變�！�

　　除上述產(chǎn)生的兩大影響外，對于已經(jīng)上市或者正準(zhǔn)備上市的自主車企而言，下調(diào)銷售目標(biāo)也將在一定程度上影響投資者的信心。

　　比亞迪、長城以及華晨等自主車企目前均已在資本市場實(shí)現(xiàn)上市融資，奇瑞、力帆也早有上市之心。因此，一旦他們扛不住市場的考驗(yàn)，主動(dòng)或被迫下調(diào)年銷目標(biāo)，難免會(huì)令一部分投資者或潛在投資者產(chǎn)生顧慮。

　　在接下來的下半年數(shù)月中，中國車市是否會(huì)強(qiáng)勁反彈，從而令一些在上半年略有失意的自主車企力挽狂瀾，目前看來并不明朗。

　　在本次調(diào)查中，76%的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，下調(diào)銷售目標(biāo)將成為自主車企下半年的一大趨勢。僅有8%的業(yè)內(nèi)人士明確表示“不會(huì)”。而這一投票數(shù)據(jù)，正折射出業(yè)界對下半年車市走勢的普遍“不樂觀”。

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