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上海軌道交通融資辦法點(diǎn)評
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http://www.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2010-7-29
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2010-2015年中國汽車車燈行業(yè)發(fā)展形勢分析及投資 2009年堪稱“二戰(zhàn)以后最為困難的一年”。世界銀行年初曾預(yù)測，全球經(jīng)濟(jì)總量會縮減1.7%，降2010-2015年中國報廢汽車回收行業(yè)投資分析及深度 汽車回收利用是指經(jīng)過對報廢汽車及其零部件的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用于其2010-2015年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景分析及投資風(fēng)險 2010年上半年交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)保持較好運(yùn)行態(tài)勢，為國民經(jīng)濟(jì)較快增長提供了有力保障。預(yù)計下半年交2010-2013年中國客車輪胎產(chǎn)業(yè)投資可行性分析及市 【出版日期】 2010年7月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個5月26日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所出現(xiàn)一則出讓地鐵廣告經(jīng)營權(quán)項(xiàng)目。項(xiàng)目推介方為申通地鐵集團(tuán)下屬的上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司。
“出讓地鐵廣告經(jīng)營權(quán)項(xiàng)目，是申通地鐵集團(tuán)運(yùn)用市場經(jīng)濟(jì)手段，提升上海軌道交通資源經(jīng)營能力、優(yōu)化經(jīng)營模式的嘗試，主要目的是為了實(shí)現(xiàn)地鐵資源配置最大化�！鄙晖ㄙY產(chǎn)相關(guān)人士表示。
據(jù)悉，這是申通地鐵集團(tuán)自營部分廣告經(jīng)營權(quán)進(jìn)行出讓的第一個試點(diǎn)項(xiàng)目。此后，申通資產(chǎn)擬陸續(xù)將集團(tuán)內(nèi)傳媒、物業(yè)等資源的經(jīng)營權(quán)、產(chǎn)權(quán)進(jìn)行公開交易。
隱藏在這系列操作背后的，是申通地鐵集團(tuán)拓展融資路徑的探索。
沉重的負(fù)債
截至2010年4月20日，上海軌道交通已開通運(yùn)營11條線、266座車站，運(yùn)營里程達(dá)410公里，居世界第二。
隨著這400多公里的軌道像蛛網(wǎng)一樣鋪遍全城，同時產(chǎn)生的，是高額的負(fù)債。
按常規(guī)計算，平均每公里地鐵建設(shè)成本約為3億—5億元。資料顯示，上海軌道交通目前總耗資已高達(dá)2380億元。
按照相關(guān)規(guī)劃，到2012年底，上海將形成13條線、總長500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)；到2020年，將建成總長880公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。上海市長韓正曾表示，這些線路未來還需要投入2100億元。
目前，上海軌道交通投入的資金主要來自兩個渠道：政府提供40%資本金，其余60%通過銀行貸款、發(fā)行債券、盤活存量資產(chǎn)、滾動投資等方式解決。
上海市發(fā)改委2005年《關(guān)于本市軌道交通建設(shè)資金平衡方案的報告》顯示，2010年世博會前，上海軌道交通總投資近2000億元，政府主要負(fù)責(zé)安排資本金670億。其中當(dāng)時尚未到位的267億元由上海市政府協(xié)調(diào)解決，主要來源于市財政、以部分土地出讓金、人防費(fèi)、住宅建設(shè)配套費(fèi)建立的軌道交通建設(shè)專項(xiàng)資金、牌照額度拍賣收入、土地出讓金市得部分。
未來將投入的2100億元，按40%的比例算，政府還需提供約840億元資本金。此外，現(xiàn)有銀行貸款每年僅利息就需支付數(shù)十億元。
對于軌交負(fù)債的實(shí)際情況，“有些人不想知道，有些人想知道卻無法知道”。這從上海軌道交通的融資、建設(shè)、運(yùn)營方——上海申通地鐵集團(tuán)出奇的神秘和低調(diào)上即可見端倪。
作為上海軌道交通的實(shí)際操盤者，申通地鐵集團(tuán)沒有自己的獨(dú)立網(wǎng)站，財務(wù)數(shù)據(jù)也不公開，甚至在上海聯(lián)交所掛牌轉(zhuǎn)讓子公司股權(quán)時，其相關(guān)數(shù)據(jù)也是“不能提供”。
但《上海國資》獲得的一份資料顯示，至2008年年末，申通地鐵集團(tuán)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)的負(fù)債總額合計約796.8億元。而申通地鐵集團(tuán)成立至今，均無法保持年度主營業(yè)務(wù)盈利。尤其是備戰(zhàn)世博會、軌道交通集中建設(shè)發(fā)展的最近5年，其每年的凈虧損更是從2005年的幾億元上升至十幾億元，2008年升至約23億元。
“實(shí)際數(shù)字可能遠(yuǎn)不止這些。因?yàn)樯晖ǖ膬纱蠊蓶|，上海久事公司和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司所提供的資本金，也有一部分是借款�！睋�(jù)知情人士透露，上海久事公司提供的資本金中，有130億是“借來的”，也需要還本付息。
“上海軌道交通目前尚在建設(shè)產(chǎn)出期，但未來還債會面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。”上海財經(jīng)大學(xué)教授胡怡建表示。
政府是投資主體
據(jù)了解，迄今為止，上海軌交每條線的融資方式都有所不同。但總體而言，上海市政府是絕對的投資主體。
2007年前后，申通集團(tuán)財務(wù)負(fù)責(zé)人曾撰文警示：“軌道交通前期各線路的建設(shè)主要依靠政府投入，資本金比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國家規(guī)定的40%�！逼渲幸�、二號線的政府資本金投入比例高達(dá)95%和69%，貸款利息則由市級財政承擔(dān)。在一號線的延長段和二號線建設(shè)中，一些沿線區(qū)級政府或下屬企業(yè)參與了出資。
“地鐵一號線是目前唯一盈利的線路。這得益于兩點(diǎn)，一是開通時間長，二是當(dāng)時投資成本低，僅約53億元�！本檬鹿驹麻L張桂娟告訴《上海國資》。
由于一號線系國務(wù)院批準(zhǔn)的地方項(xiàng)目，工程資金由上海自籌，上海市政府決定利用外資。1987年3月，在上海市外經(jīng)貿(mào)委的組織和主持下，經(jīng)對資金條件、設(shè)備價格、技術(shù)水平的綜合評估，確定向德國、美國、法國貸款，共29668萬美元。
這部分資金，是當(dāng)時著名的“94專項(xiàng)基金”的一部分，由1987年12月30日成立的久事公司運(yùn)作。此后，久事一直在上海軌道交通融資過程中扮演重要角色。
地鐵一號線是上海迄今為止唯一利用外資的軌交項(xiàng)目。雖然以久事公司為載體完成籌資和開發(fā)過程，但實(shí)質(zhì)是完全政府主導(dǎo)的投融資模式，久事公司籌借的大量債務(wù)性資金，后來還本付息實(shí)際上是以政府財政補(bǔ)貼為主來實(shí)現(xiàn)的。
之后的地鐵二號線，開始外部效應(yīng)內(nèi)部化的改革探索，采用了“市區(qū)兩級政府共同投資體制”。由間接受益的相關(guān)區(qū)政府承擔(dān)一定的開發(fā)成本，相關(guān)區(qū)政府可以從沿線土地批租收益和項(xiàng)目建成后帶來的稅收增加平衡前期的資金投入。這一探索中，沿線相關(guān)各區(qū)承擔(dān)了約1/3的開發(fā)資金，負(fù)責(zé)沿線動拆遷和車站建設(shè)。雖然這一探索仍停留在政府層面，但成功后成為上海軌道交通的慣例。
地鐵3號線則將探索更進(jìn)了一步。3號線采用了項(xiàng)目公司的新管理模式，即成立了上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司，負(fù)責(zé)建設(shè)、融資、運(yùn)營，引入市場力量，向多元化融資演變。
直接主導(dǎo)到曲線支援
隨著申通地鐵集團(tuán)成立，上海軌道交通的融資方式開始由政府直接主導(dǎo)變?yōu)榍�支援。“商業(yè)融資模式”稍顯雛形。
2000年4月，久事公司和上海城投共同出資組建了申通地鐵集團(tuán)。此后，各線路開始成立相應(yīng)的“項(xiàng)目公司”進(jìn)行融資。例如，三號線、四號線共計225.6億元的建設(shè)總投資中，資本金僅占約31%。其余部分由相應(yīng)的“項(xiàng)目公司”籌措。同時，貸款資金的利息支出也開始由“項(xiàng)目公司”承擔(dān)。
目前，軌道交通融資模式主要有三種：政府主導(dǎo)模式、商業(yè)融資模式和混合融資模式。
政府主導(dǎo)模式即政府作為投融資主體，利用財政資金組織實(shí)施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔(dān)保人，進(jìn)行一系列重大的融資引貸活動。其優(yōu)點(diǎn)在于：便于協(xié)調(diào)各方關(guān)系，加快工程進(jìn)度，在較短時期內(nèi)建成軌道交通項(xiàng)目，或者在市場啟動初期扶持市場，有利于政府對新開發(fā)區(qū)域的發(fā)展提供支持。缺點(diǎn)在于易給政府造成較重財務(wù)負(fù)擔(dān)。
目前，世界城市軌道交通線路的建設(shè)大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設(shè)全部由政府財政投入；巴黎新線建設(shè)的出資比例一般為中央政府40%，當(dāng)?shù)卣?0%，企業(yè)自籌20%，地鐵公司本身負(fù)債為零。
商業(yè)融資模式則是由一商業(yè)企業(yè)取代政府作為項(xiàng)目的投資主體，并采用商業(yè)原則進(jìn)行經(jīng)營，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)、投資回報與還本付息等，政府則給予項(xiàng)目一系列特殊優(yōu)惠政策，包括交通政策和土地利用政策等。目前世界上唯一能夠盈利的香港地鐵即采用這種模式。
沿線土地開發(fā)收益之惑
“香港地鐵和上海軌交相比，有兩點(diǎn)優(yōu)勢：一是擁有沿線土地開發(fā)權(quán)，二是擁有票價自主權(quán)。”張桂娟告訴《上海國資》。
申通地鐵集團(tuán)成立后，上海一直在向“商業(yè)融資模式”嘗試，但目前還只是“影子”。因?yàn)樯虾＼壍澜煌ㄑ鼐�的土地開發(fā)權(quán)目前并不在申通地鐵集團(tuán)。
相關(guān)資料顯示：目前上海軌道交通的投入主要包括開發(fā)、建設(shè)和運(yùn)營費(fèi)用。收入則包括票務(wù)收入和軌道交通站臺的各種商業(yè)、服務(wù)和廣告收入。
就運(yùn)營而言，盈利壓力不大，負(fù)債主要產(chǎn)生于前期開發(fā)建設(shè)融資。而目前軌道交通的收入，僅夠支付前期負(fù)債的利息。以2008年為例，2008年上海軌道交通收入35億元，而需要支付的利息就高達(dá)28億元。
為什么上海軌道交通未與沿線土地開發(fā)一起捆綁？
有人將原因歸結(jié)為國家不允許地鐵公司參與房產(chǎn)開發(fā)。“國家沒有這方面的禁令。最重要的原因是開始時，龐大的融資壓力使得我們沒有實(shí)力開發(fā)沿線房產(chǎn)和物業(yè)。”張桂娟解釋道。
而在同濟(jì)大學(xué)交通學(xué)院教授葉霞飛看來，軌道交通沿線的土地和房地產(chǎn)升值應(yīng)該計入軌道交通收益。他們在國內(nèi)首先提出了城市軌道交通開發(fā)利益還原的主要途徑和方法。
葉霞飛認(rèn)為，城市軌道交通對沿線區(qū)域地價所產(chǎn)生的影響是顯著的，土地所有者和房地地產(chǎn)商是城市軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象。同時，城市軌道交通對沿線地價的影響在時間上是超前發(fā)生的。
目前，葉霞飛及其課題組正致力于搜集上海現(xiàn)有軌道交通沿線房地產(chǎn)升值數(shù)據(jù)，并進(jìn)一步完善軌道交通沿線開發(fā)利益的理論計算模型。這無疑將會給巨額的軌道交通負(fù)債打開一扇窗。
“這一研究我們已做了10年。雖然面臨各種阻礙，但我們相信，總有一天會派上用場。”葉霞飛告訴《上海國資》。
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