相對(duì)于始終圍繞長三角緊密布局的上海大眾，總部偏安長春一隅的一汽-大眾更徹底地邁出了南下拓荒的腳步，擔(dān)當(dāng)起了大眾汽車“南方戰(zhàn)略”先鋒部隊(duì)的角色。盡管佛山工廠正式投產(chǎn)還要再等三年，但已通過新車投放對(duì)華南市場小試牛刀的一汽-大眾已初嘗到了些許甜頭。

    來自一汽-大眾方面的數(shù)據(jù)顯示，今年3至5月，一汽-大眾各產(chǎn)品在南方銷售區(qū)的市場總份額已超過5%。尤其是最近3個(gè)月，一汽-大眾在華南地區(qū)的平均上牌均接近6000輛，上漲趨勢顯著。從3月份開始，大眾品牌已經(jīng)趕超多個(gè)日系品牌，在華南市場的占有率升至第二位。

    即便如此，這個(gè)業(yè)績距離大眾“南方戰(zhàn)略”的目標(biāo)還有不小的差距。根據(jù)大眾(中國)的規(guī)劃，大眾旗下三大品牌大眾、奧迪和斯柯達(dá)在華南市場的占有率將從15萬輛提升至50多萬輛，并將南方市場占有率由2008年的12%提升至20%。

    這對(duì)于此前在華南市場排名幾乎落在所有日系品牌之后的一汽-大眾，任務(wù)更為艱巨。相比于上海大眾，一汽-大眾更鐘情于生產(chǎn)原汁原味的德國車，而且注重在技術(shù)方面的投入，無論是產(chǎn)品本身還是營銷方式，一汽-大眾更愿意大打技術(shù)牌。

    但由于消費(fèi)觀念等歷史原因，南方地區(qū)尤其是廣州消費(fèi)者對(duì)于日系車寬大、舒適、時(shí)尚以及更多人性化設(shè)計(jì)的偏愛，是硬朗的德系車在華南地區(qū)遲遲打不開銷路的重要原因。

    東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇曾公開表示，誰能夠把握中國消費(fèi)者，誰能夠以消費(fèi)者的需求作為出發(fā)點(diǎn)，誰就能夠贏得這個(gè)市場。這一營銷理念使得日系車在廣東的占有率一度高達(dá)70%以上，其中東風(fēng)日產(chǎn)在華南市場超過17%的市場占有率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國水平。

    而大眾汽車在品牌文化方面與南方消費(fèi)者訴求之間存在較大差異，不僅表現(xiàn)在4S店服務(wù)、對(duì)公眾的溝通等方面，還體現(xiàn)在營銷網(wǎng)絡(luò)布局上。以廣州為例，東風(fēng)日產(chǎn)、廣州本田、一汽豐田等主流廠家的經(jīng)銷商數(shù)量都在10家以上，而一汽-大眾只有7家。

    自從宣布“南方戰(zhàn)略”以來，一汽-大眾開始有意識(shí)地從產(chǎn)品、營銷手段、網(wǎng)絡(luò)布局等方面主動(dòng)貼近華南消費(fèi)者。

    針對(duì)華南消費(fèi)者對(duì)于個(gè)性化、時(shí)尚感強(qiáng)的車型有較大偏好，一汽-大眾在新寶來、高爾夫GTI、大眾CC等新車的產(chǎn)品定位、投放策略等方面有意向南方市場傾斜。大眾中國總裁范安德毫不避諱這種改變，“這些會(huì)給大眾汽車品牌帶來更多的活力和激情，尤其對(duì)華南消費(fèi)者，更是極富吸引力”。

    來自一汽-大眾方面的數(shù)據(jù)顯示，2008年該企業(yè)在廣州地區(qū)的經(jīng)銷商數(shù)量為4家，2009年達(dá)到了7家，網(wǎng)絡(luò)渠道增加75%，增速位列同行之首。

    同時(shí)，建立物流中轉(zhuǎn)庫，不用直接從長春發(fā)車，可以從天津等中轉(zhuǎn)庫直接發(fā)車到經(jīng)銷商，縮短了消費(fèi)者提車時(shí)間，也減少了經(jīng)銷商資金周轉(zhuǎn)壓力。上述舉措在一定程度上解決了制造工廠與市場終端地域跨度較大的麻煩。

    當(dāng)然，這些都是2013年一汽-大眾佛山工廠建成之前的“小打小鬧”，與日系品牌短兵相接能否真正取勝，關(guān)鍵還在于一汽-大眾是否琢磨透哪些產(chǎn)品更適合在南方投產(chǎn)。

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