歷時約100年的日本汽車工業(yè)取得了重大成就，日本汽車制造業(yè)長期雄踞世界。日本汽車產(chǎn)業(yè)的成長具有各產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展、要素市場發(fā)達(dá)、產(chǎn)業(yè)聚集、勞動生產(chǎn)率高、目內(nèi)市場大等特點。日本政府選擇了貿(mào)易保護政策、較積極的財政政策、現(xiàn)代公司制度、現(xiàn)代管理制度、義務(wù)教育制度等一系列有利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度和政策。日本汽車產(chǎn)業(yè)成長的特點和制度選擇對推進中日汽豐產(chǎn)業(yè)發(fā)展有多方面的借鑒意義。

　　一、50年時間超越美國

　　盡管今年三月的地震對日本汽車業(yè)造成了重創(chuàng)，日系車的表現(xiàn)不佳，甚至產(chǎn)銷量在全球被現(xiàn)代超越，但日系汽車發(fā)展的“速度”正在悄然改寫世界汽車市場的格局。日本汽車產(chǎn)業(yè)到底有多強？有一大堆令人驚嘆的數(shù)字可以回答這個問題：從國內(nèi)市場來看，20 世紀(jì) 80~90 年代的日本汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)總額上約占日本制造業(yè)的 10%~15%，設(shè)備投資額和研發(fā)費用約占全部產(chǎn)業(yè)的 10%，汽車出口額約占出口總額的 20%；而從國際市場來看，在 20 世紀(jì)的最后 25 年里，日本汽車企業(yè)就確立了其世界性地位，日本車甚至占據(jù)世界汽車產(chǎn)業(yè) 30% 的市場份額。據(jù)美國汽車新聞數(shù)據(jù)中心公布的數(shù)字，豐田汽車生產(chǎn)量增長了40%，但人員僅增加了3%，技術(shù)密集型成都已超過世界頭號汽車制造商寶座76年的通用汽車。盡管這種超越可能是暫時的，但豐田“速度”足以讓很多人驚訝，畢竟在幾年前，豐田汽車的銷量還只是通用汽車的一半。

　　二戰(zhàn)結(jié)束僅13天 國會就討論如何發(fā)展汽車工業(yè)

　　一位官員指出：如果日本把未來寄托在勞動密集型產(chǎn)業(yè)上，將永遠(yuǎn)無法擺脫亞洲貧窮與停滯的模式。因此，日本日后重點發(fā)展資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，如鋼鐵、石油、汽車、電子、化工、機械等。 戰(zhàn)后，日本宣布無條件投降，當(dāng)時的日本已經(jīng)是一片廢墟，日本不可能再搞軍事工業(yè)，要發(fā)展工業(yè)只能寄托于民用工業(yè)。但是由于日本的自然資源貧乏，不可能像美國和蘇聯(lián)那樣建立一個獨立的國內(nèi)市場，必須走“貿(mào)易立國”的道路。可要想在狹小的國土上養(yǎng)活1億多日本人，只有靠高技術(shù)，高附加價值的產(chǎn)品才能實現(xiàn)。日本政府在這個時刻發(fā)揮了關(guān)鍵作用，他們把賭注下到小轎車這個代表民用技術(shù)最高水平的商品上。小轎車是鋼鐵、橡膠、機電的綜合工業(yè)，可以成為整個日本經(jīng)濟發(fā)展的原動力。1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產(chǎn)省的官員就召集豐田、日產(chǎn)等當(dāng)時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業(yè)再建問題。通產(chǎn)省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準(zhǔn)備以小轎車產(chǎn)業(yè)為今后工業(yè)發(fā)展龍頭的計劃。這樣，汽車產(chǎn)業(yè)就被放到了日本經(jīng)濟發(fā)展的主導(dǎo)位置上。

　　借石油危機打響反擊戰(zhàn)

　　日本的汽車工業(yè)起步比歐美國家晚約 30 年左右，當(dāng)豐田汽車公司的創(chuàng)始人豐田喜一郎開始研制汽車時， 美國的通用和福特早已成為舉世聞名的大企業(yè)了。 在生產(chǎn)技術(shù)和市場運作方面，兩家公司的實力讓世界其他的所有汽車生產(chǎn)廠家望塵莫及。 而豐田第一輛小型轎車的樣車直到 1947 年 1 月才試制成功。豐田汽車公司于 1957 年首次進入美國市場，并推出了Toyopets 汽車，只是這款汽車就如同它的名字一樣， 成為人們嘲笑的對象。 這也是由于豐田的奇怪設(shè)計、瘦小體積和低劣品質(zhì)，它的表現(xiàn)可謂極差：馬力不夠，最高時速太低，無法上高速公路；油耗大；發(fā)動機過熱；修理費過高。 不久，豐田便退出了美國市場。當(dāng)豐田重回美國之時， 是借石油危機打響了反擊戰(zhàn)。 美國的汽車公司為滿足美國人的這種偏好， 主要生產(chǎn)各種系列的大型轎車， 這些舒適的大型轎車被稱為“汽油狂飲者”。 而日本汽車市場主要以小型省油轎車為主。美國汽車巨頭們的這種盲目自大給了日本汽車可乘之機。豐田一方面投入巨資在美國展開鋪天蓋地的廣告攻勢，另一方面以極優(yōu)惠的價格吸引美國消費者。 當(dāng)年，豐田汽車就在美國刮起了銷售旋風(fēng)，上百萬輛各種型號的豐田汽車被瘋狂的美國消費者搶購一空。日產(chǎn)、本田、五十鈴急忙跟進，群起仿效。 其中尤以本田攻勢兇猛，1970 年本田在美國的銷售量僅 1300 輛，利用第一次石油危機， 本田汽車在美銷售量躍升到近 10 萬輛。

    二、政府扶持創(chuàng)汽車奇跡

　　盡管從身份上來說并非“國有企業(yè)”，但是很多世界知名企業(yè)在創(chuàng)辦和成長的過程中，都深受政府產(chǎn)業(yè)政策直接或者間接干預(yù)的影響，尤其以亞洲企業(yè)為甚。日本政府為復(fù)興產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)經(jīng)濟自立、提高勞動生產(chǎn)率，出臺了一系列產(chǎn)業(yè)振興政策，對于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展采用了多種措施。

　　政府直接投資于某些基礎(chǔ)設(shè)施

　　二次大戰(zhàn)后初期，日產(chǎn)、豐田、五十鈴等企業(yè)都因為戰(zhàn)爭背上了巨大的債務(wù)。如果沒有政府的支持已難以危機。以通產(chǎn)省委代表的派別認(rèn)為汽車工業(yè)的振興將帶動一些列經(jīng)濟部門特別是經(jīng)濟、機械和鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，必須予以重點保護。政府開始鼓勵本國企業(yè)通過與外國企業(yè)的合作進口散件組裝生產(chǎn)外國品牌，加速掌握技術(shù)。但只允許技術(shù)合作，不允許外資介入。

　　政府提請議會制定具體的法規(guī)

　　日本汽車工業(yè)發(fā)展早期頒布的《汽車制造事業(yè)法》規(guī)定，“凡是在本國一年間生產(chǎn)汽車3O00輛以上者，都必須事先經(jīng)過政府許可”，“這種汽車公司半數(shù)以上的持股人必須是日本國民。”20世紀(jì)50年代，為了保護國內(nèi)汽車工業(yè)，日本政府實行了高關(guān)稅保護和嚴(yán)格的外匯管制，制定了《企業(yè)合理化促進法》、《機械工業(yè)振興臨時措施法》，意在促進汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)合作。1963年l1月，日本國內(nèi)召開了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)審議會，最終把轎車工業(yè)確立為日本的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，以后再也沒有過動搖過。

　　政府給予汽車企業(yè)發(fā)展以實物或金融獎勵和補貼

　　日本企業(yè)選擇進人汽車產(chǎn)業(yè)的方法有一個共同的特征，就是以小型車為跳板。因為日本政府規(guī)定排氣71量在sooCC以下的小型車，可享受稅收優(yōu)惠政策，也包括轎車、卡車。因此，日本許多汽車廠家，都是以小型車為切人點進人日本汽車市場的，這就意味著，日本汽車產(chǎn)業(yè)競爭的一個根本原因是這種小型車在法律上的差別。對進口汽車征收高達(dá)40%的關(guān)稅(本項關(guān)稅于1978年才廢止，其后日本對進口汽車全免關(guān)稅)，同時嚴(yán)格禁止外國資本滲透國產(chǎn)汽車工業(yè)。后來條件逐漸成熟，才允許一些難以生存的汽車廠家，與國外企業(yè)連手搞“事業(yè)合作”或“技術(shù)合作”。

　　歷時約100年的日本汽車工業(yè)取得了重大成就，日本汽車制造業(yè)長期雄踞世界。日本政府為復(fù)興產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)經(jīng)濟自立

　　三、引進技術(shù)——消化吸收——自主創(chuàng)新

　　政府的扶持政策不可能無限期地持續(xù)下去，實行自由化的投資體制是今后的發(fā)展趨勢。

　　日本汽車企業(yè)在發(fā)展的初期，世界汽車市場的爭奪戰(zhàn)就已經(jīng)全面展開，面對歐美等汽車強國的擠壓他們清楚地知道，作為后起的汽車工業(yè)國家，他們在汽車的技術(shù)、管理、營銷等方面都是處在一個低級階段對于已有的先進的東西根本沒有必要再浪費時間去探索和研究，應(yīng)該直接向外國學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)和引進他們已有的先進成果直接應(yīng)用到汽車工業(yè)中。1950年，為了學(xué)習(xí)美國的經(jīng)驗，公司總裁豐田英二專程到美國的汽車城底特律，考察了福特公司的轎車廠。當(dāng)時這個廠每天能生產(chǎn)7000輛轎車，比日本豐田公司一年的產(chǎn)量還要多。1951至1969年,日本先后從美、英及意大利等國引進了405項先進技術(shù)。 1952—1960年，日本大多數(shù)汽車公司都與外國汽車公司建立了合作關(guān)系，先后有日產(chǎn)與奧斯汀(英國)，五十鈴與魯斯特(英國)，日野與雷諾(法國)，新三菱重工與雪佛蘭(美國)等公司的合作。日產(chǎn)汽車公司于1952年9月與奧斯汀公司合作，購買了制造奧斯汀轎車的專利，合作的內(nèi)容是日產(chǎn)公司CKD凡是每年組裝2000輛A40型轎車，在日本市場上銷售，為了實現(xiàn)組裝和國產(chǎn)化，奧斯汀公司對日產(chǎn)公司提供技術(shù)援助。A40的零部件可以用于日產(chǎn)公司生產(chǎn)的其他轎車上。日產(chǎn)公司引進奧斯汀轎車的目的在于將其技術(shù)應(yīng)用到自己生產(chǎn)的轎車上，因此，在建設(shè)奧斯汀裝配線時，就考慮了日產(chǎn)公司達(dá)特桑，尼桑轎車的平行生產(chǎn)。

　　但僅僅學(xué)習(xí)是不夠的舊本人是”聰明的模仿者”他們之所以能夠奮起一個非常重要的原因就是他們能夠在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上創(chuàng)新，世界第一的目標(biāo)激勵和要求自己，找出歐美汽車的弱點所在找出汽車市場的空白所在，創(chuàng)新自己的技術(shù)創(chuàng)造具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品和拳頭技術(shù)，最終叫板歐美汽車強國，實現(xiàn)“青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。豐田公司原本想與福特汽車公司進行技術(shù)合作,結(jié)果發(fā)現(xiàn)福特公司僅僅想把豐田變成自己的子公司。豐田公司便轉(zhuǎn)向引進關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備,綜合消化吸收,走獨立開發(fā)轎車的道路。豐田根據(jù)自己的設(shè)備現(xiàn)代化五年計劃,從1951-1955年進口了173億日元的機械設(shè)備,在國內(nèi)購買了363億元的設(shè)備,迅速建立了轎車生產(chǎn)體制。豐田、日產(chǎn)等公司在消化吸收國外新近技術(shù)的同時,極其重視工藝技術(shù)的革新。

　　四、規(guī)劃思路決定出路

　　產(chǎn)業(yè)集群化

　　產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展與產(chǎn)業(yè)內(nèi)高效的協(xié)作分工體系日本汽車產(chǎn)業(yè)存在著明顯的區(qū)域性特征：主要集中在日本東海沿岸以橫濱為東北端、以名古屋為東南端的區(qū)域。日本汽車產(chǎn)業(yè)的區(qū)域內(nèi)集聚發(fā)展，有利于產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的技術(shù)、資源、信息、人才的共享，能夠節(jié)約交易成本，提高效率。實踐證明：主機廠與配套廠之間距離越近，產(chǎn)品的庫存量就越低，交易成本也就越低。日本的整車制造廠的零部件自制率僅在 30%左右，其余的 70%的零部件從協(xié)作配套廠采購。主機廠與配套廠的關(guān)系為多層次的垂直與協(xié)作關(guān)系。

　　以內(nèi)需為杠桿促進了產(chǎn)業(yè)培育

　　日本政府提出了國民收入倍增計劃，促進了經(jīng)濟發(fā)展。日本政府提出了“國民收入倍增計劃”，促進了經(jīng)濟發(fā)展。20世紀(jì)60年代中期，政府開始推動轎車普及化。汽車市場容量大是廠家進行規(guī)模經(jīng)營的前提。日本政府很早就認(rèn)識到，擴大道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是汽車工業(yè)發(fā)展的先決條件。政府對公路建設(shè)進行大規(guī)模投資。投資的經(jīng)費來源主要依靠稅收，包括增值稅、購置稅、燃油稅和養(yǎng)路費。同時，日本汽車市場由高成本向低成本轉(zhuǎn)換速度快。當(dāng)時日本轎車的“現(xiàn)實市場”與“潛在市場”之間存在的“反差”小。為什么潛在市場很快轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實市場?重要原因是日本始終以私家車為主流，私家車對汽車價格敏感，要靠自己掏腰包。日本政府從1950年開始征收汽車稅，1955年引入汽車保險制度。從1949年到1974年，日本汽車市場需求量增加了180倍。