轉(zhuǎn)變：從“游擊戰(zhàn)”到“陣地戰(zhàn)”

　　10年間，汽車出口完成的另一個轉(zhuǎn)變是從“游擊戰(zhàn)”到“陣地戰(zhàn)”，特別是國際金融危機之后，海外建廠成為車企新戰(zhàn)略。

　　2006年3月，長城汽車在俄羅斯建設(shè)的KD組裝廠成為首家在海外開展組裝業(yè)務(wù)的中國企業(yè)。近年來，長城汽車在俄羅斯、伊朗、埃及、塞內(nèi)加爾、菲律賓、埃塞俄比亞、斯里蘭卡、蘇丹等國與當(dāng)?shù)睾献骰锇榻⒘薑D組裝廠，目前海外KD組裝廠已達到12家。長城汽車預(yù)計，到2015年，海外KD組裝廠將達到24家，設(shè)計年產(chǎn)能將達50萬輛。

　　出口量最大的奇瑞汽車也迅速推進海外建廠。今年7月，奇瑞獨資建設(shè)的巴西工廠開工，總投資達到了4億美元，成為奇瑞海外擴張的又一大手筆。奇瑞從2001年首次通過整車出口走出國門開始，到目前在俄羅斯、埃及等十五個國家和地區(qū)建成了16個生產(chǎn)基地，在全球80多個國家和地區(qū)擁有1000多家銷售服務(wù)網(wǎng)點，累計出口量已超越50萬輛，奇瑞實現(xiàn)了從“走出去”到“走進去”的轉(zhuǎn)變。

　　在走向全球市場的過程中，奇瑞建立了一套完整的國際化戰(zhàn)略思路，通過與國際資本與技術(shù)的多種合作途徑，不斷推進海外市場的本土化進程，實現(xiàn)了從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售一直到售后服務(wù)的全價值鏈，實現(xiàn)了植根全球市場的目標(biāo)。

　　但權(quán)威研究報告指出，由于出口量小，目前大多數(shù)汽車企業(yè)沒有自己主導(dǎo)的營銷網(wǎng)絡(luò)，而是依靠海外代理商，在海外并沒有完善的銷售和售后服務(wù)體系。貿(mào)易進入模式仍是我國汽車企業(yè)國際化的主要模式，在我國汽車產(chǎn)品的出口中，一般貿(mào)易仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，只有奇瑞、長城、東風(fēng)等少數(shù)汽車企業(yè)采用契約與投資模式。

　　癥結(jié)：未形成強勢品牌

　　有研究報告認(rèn)為，入世10年中國汽車出口形成的主要特點是：汽車零部件出口額大于整車出口額，出口貢獻度最大；自主品牌汽車占汽車出口的主導(dǎo)地位，合資品牌汽車出口很少；轎車出口已經(jīng)占我國整車出口數(shù)量的近三分之一，出口產(chǎn)品檔次也有所提升；整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區(qū)，汽車出口尚未形成強勢品牌。

　　而另一個未被總結(jié)的特點則是，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，汽車出口量占汽車產(chǎn)量的比例卻居于全球最末位。

　　“世界上沒有一家像我們這樣銷量超過300萬輛的公司，出口量卻如此之少?！鄙掀麻L胡茂元曾如此感嘆，這實際上也是國內(nèi)車企大佬們的共同心聲。上汽確定“2015年我們的產(chǎn)銷目標(biāo)是600萬輛。其中，80萬輛在海外生產(chǎn)，520萬輛在國內(nèi)生產(chǎn)?！?/P>

　　這顯然是一個很有挑戰(zhàn)性的目標(biāo)。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年我國汽車總產(chǎn)量已達1826萬輛，蟬聯(lián)全球第一，其中出口量約54萬輛。中國汽車出口量僅占總產(chǎn)量的2.98%。這個比重在全球主要汽車生產(chǎn)國中處于最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金磚國家。

　　相比之下，德國2010年汽車出口量約424萬輛，占產(chǎn)量的76.29%。日本2010年出口量近500萬輛。韓國2010全年的出口量為277萬輛。2010年全年泰國汽車出口量約為90萬輛，2011年有望突破100萬輛。

　　同屬金磚四國的印度，近年來出口量也持續(xù)增長，即使在金融危機期也未出現(xiàn)下滑。至2009-10財年(2009年4月至2010年3月)，該國出口量已達180萬輛，同比增長17.90%。該國重工業(yè)部官員曾預(yù)測，2010-11財年印度汽車出口量將再增10%-15%。印度汽車出口量占其總產(chǎn)量的比重已由2003-04財年的6.63%逐漸升至2009-10財年的12.84%。

　　巴西汽車出口量雖不及印度，但其在產(chǎn)量中的占比高于印度，更高于中國。2008至2010年，巴西汽車出口量分別為73萬輛、46萬輛和77萬輛，分別占產(chǎn)量的23%、15%和21%。

　　金磚四國中，只有俄羅斯的汽車出口量低于中國。從2007-2009年，該國汽車出口量持續(xù)下滑，分別為約18萬輛、16萬輛和5萬輛，其在該國總產(chǎn)量中的比重也由約11%降至9%，并在2009年進一步降至7.5%，但仍高于同期中國出口量在產(chǎn)量中的占比。

　　中國出口量最大的車企是奇瑞汽車，2010年為9.2萬輛，也僅占其全年68.2萬輛銷量的13.5%。

　　不僅如此，目前中國汽車出口仍處于初期階段。整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區(qū)，出口主力車型相對低端的2010年，出口汽車平均價格僅為1.23萬美元，而同期進口汽車平均價格為3.77萬美元。另外，入世以來，中國汽車出口并沒有形成自己的強勢品牌。

　　趨勢：合資出口與海外并購方興未艾

　　而在入世的10年間，中國車企的國際戰(zhàn)略除了自主品牌出口之外，也實現(xiàn)了在中國生產(chǎn)的國際品牌汽車的出口，未來合資公司產(chǎn)品可望加大出口，從而擴大出口量規(guī)模。另外，在金融危機之后，國內(nèi)車企也成功實施了多個海外并購案例，甚至成為國際沒落汽車貴族的救世主。

　　去年10月21日，隨著第一批雪佛蘭新賽歐從煙臺港裝船起運遠赴南美和北非，在中國本土研發(fā)的國際品牌家轎由此首度走出國門，參與國際市場競爭。從中國制造的國際品牌轎車出口，到完全由本土研發(fā)的國際品牌轎車出口，完成了國產(chǎn)轎車出口歷史上的一次跨越。

　　此次新賽歐出口，不僅完成了上海通用出口業(yè)務(wù)的嬗變，使之作為通用和上汽全球出口基地的趨勢愈發(fā)明朗，而且以出口國際品牌產(chǎn)品的形式，為輸出汽車的中國制造和中國研發(fā)添磚加瓦。因此是中國汽車出口的又一次突破。

　　在中國造國際品牌汽車出口方面，本田汽車在廣州的基地從2005年開始即已向發(fā)達國家輸出JAZZ。類似出口基地的存在，顯示中國制造水平完全能夠滿足國際市場要求。而金融危機之后，中國成為全球汽車業(yè)新中心，國際巨頭紛紛注入大量資源，除加速開拓國內(nèi)市場外，包括標(biāo)致雪鐵龍、福特和通用等，都有讓中國成為出口基地的計劃。

　　更重要的突破來自上汽通用五菱。在通用汽車和上汽集團聯(lián)手建立印度公司之后，雙方參股的上汽通用五菱成為實施印度戰(zhàn)略的前鋒。而和以往的出口模式完全不同的是，上汽通用五菱主要向印度公司輸出技術(shù)、產(chǎn)品、人才和管理經(jīng)營模式，能夠向印度公司收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費以及管理人員輸出費用，這對國內(nèi)汽車合資公司來說，是一次全新的突破。

　　在國際并購方面，10年間發(fā)生的案例主要有上汽收購控股韓國雙龍汽車、吉利收購沃爾沃轎車公司、京西重工收購德爾福業(yè)務(wù)等。中國車企國際并購在金融危機之后集中推進，2009年，京西重工成功收購美國德爾福的減振和制動業(yè)務(wù)，最終的收購價格接近9000萬美元，最大的一個中國海外汽車零部件海外并購案。而吉利以18億美元收購沃爾沃轎車公司則最為轟動，這也是中國首次擁有了全球性的豪華車品牌。