一度備受爭議的"高鐵熱"重新高調(diào)回到投資者的目光中。

　　鐵道部、財(cái)政部多位官員近日在公開場合回應(yīng)稱 "中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略不會因劉志軍落馬而發(fā)生改變，下一步不會收緊高鐵貸款，并將逐年增加投資"。

　　據(jù)介紹，2010年底鐵路企業(yè)總資產(chǎn)約33000億元，負(fù)債約18000億元，負(fù)債率約56%。盡管如此，全國政協(xié)委員、銀監(jiān)會主席助理閻慶民在"兩會"期間接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)指出，目前的確存在對鐵路建設(shè)貸款管理的難度，但下一步不會收緊高鐵貸款。

　　多次參與鐵道部高鐵規(guī)劃的全國人大代表、中國工程院院士王夢恕，國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰也強(qiáng)調(diào)，"十二五"期間，還將通過持續(xù)快速的高鐵建設(shè)來完成路網(wǎng)鋪設(shè)。并且，董焰預(yù)計(jì)，未來5年，必須保持年均7000億元的投資速度，才能解決當(dāng)前已經(jīng)開工和即將開工的鐵路建設(shè)問題。

　　按照鐵道部制定的 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年中國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到12萬公里以上，其中，高速鐵路1.6萬公里以上。高鐵的國內(nèi)造價(jià)一般是1億~1.5億元（人民幣）/公里（包含路、站和車），武廣高鐵和京滬高鐵的平均造價(jià)為1.2億元/公里。以此計(jì)算，1.6萬公里高速鐵路的總投資將達(dá)到1.8萬億元人民幣。

　　其中，2009~2010年鐵路總投資分別為7013億和8240億元，預(yù)計(jì)2011年鐵路總投資將達(dá)到8500億元。如果按照"十二五"鐵路建設(shè)規(guī)劃的基本目標(biāo)執(zhí)行，則未來5年的鐵路固定資產(chǎn)投資可能超過4萬億元。

　　鐵路建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈涉及鋼鐵、水泥、電力、機(jī)械、建筑、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

　　據(jù)公開資料援引鐵道部的數(shù)據(jù)，高鐵總投資的構(gòu)成為：基建部分占40%至60%（包含橋梁、隧道和車站建設(shè)、鋪軌等）；動車采購占10%至15%（包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件）；其余部分占比為25%至40%（包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等）。

　　同時(shí)，相關(guān)資料顯示，僅高速動車組每輛車就有4萬多個(gè)零部件，85%在國內(nèi)制造，近600家企業(yè)參與生產(chǎn)，將帶動新材料、機(jī)械、冶金、信息等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，覆蓋全國20多個(gè)省市。

　　談及高鐵盛宴，全國人大代表、武漢鐵路局局長余卓民在"兩會"期間接受媒體采訪時(shí)表示，比如6000億元的基本建設(shè)投資，鐵路部門共需要鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，能夠提供600萬個(gè)就業(yè)崗位。官方表態(tài)鐵道部：高鐵規(guī)模應(yīng)合市場需求

　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在"兩會"期間重申，中國高鐵將根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和"十二五"規(guī)劃，結(jié)合各地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展實(shí)際情況、市場需求，經(jīng)過充分論證，綜合考慮方方面面因素，繼續(xù)平穩(wěn)健康向前推進(jìn)。

　　不過，王勇平強(qiáng)調(diào)，在高鐵發(fā)展過程中，不能片面追求規(guī)模和速度，不能盲目追求規(guī)模大、速度快。高鐵到底要建設(shè)多大的規(guī)模、運(yùn)行多高的速度？前提是符合科學(xué)發(fā)展的要求，在安全技術(shù)條件可行的前提下，與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平和各地實(shí)際、市場需求相適應(yīng)。"按照這一原則，規(guī)劃設(shè)計(jì)具體的項(xiàng)目，該快建的要快建，該調(diào)整的要調(diào)整，該完善的要完善，使之與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平及市場需求相適應(yīng)，與國家'十二五'總體規(guī)劃相一致。"

　　對于中國鐵路是否存在債務(wù)危機(jī)，王勇平轉(zhuǎn)引鐵道部部長盛光祖的表示稱，"鐵路要發(fā)展，有一些負(fù)債是正常的，目前在安全范圍內(nèi)，群眾可以放心。"謝旭人：高鐵建設(shè)資金完全有保障

　　財(cái)政部部長謝旭人在 "兩會"期間回答記者提問時(shí)表示，我國高鐵的建設(shè)資金完全有保障，它的資金來源主要包括中央政府和地方政府對鐵路建設(shè)投資的支持，所以鐵路投資也是逐年增加的。通過鐵道運(yùn)輸企業(yè)提高效率、增收節(jié)支，既創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)效益，也增加了內(nèi)部的資金積累。同時(shí)，進(jìn)一步推進(jìn)鐵路投融資改革，充分利用資本市場，不斷創(chuàng)新融資方式和工具，多渠道、低成本地進(jìn)行融資。

　　謝旭人說，在我國高鐵建設(shè)當(dāng)中，經(jīng)過了深入、認(rèn)真地分析，充分考慮了鐵路沿線的人口總量、密度以及分布，還包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平以及城鎮(zhèn)化的進(jìn)度等等，來確認(rèn)鐵路建設(shè)在經(jīng)濟(jì)上的可行性。在項(xiàng)目財(cái)務(wù)的安排上，目前鐵路建設(shè)的資本金比例按照不低于投資的50%進(jìn)行安排，并考慮未來現(xiàn)金流的平衡，保證項(xiàng)目財(cái)務(wù)的可持續(xù)性。閻慶民：不會收緊高鐵貸款

　　"兩會"期間，全國政協(xié)委員、銀監(jiān)會主席助理閻慶民在接《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)指出，盡管目前存在對鐵路建設(shè)貸款管理的難度，但下一步不會收緊高鐵貸款。

　　閻慶民表示，關(guān)于高鐵建設(shè)的貸款風(fēng)險(xiǎn)問題，銀監(jiān)會早在五六年前就已關(guān)注，主要是建行和工行對鐵道部有著大量的貸款，而與此同時(shí)，鐵道部又是典型的政企沒有分開的部委，既有企業(yè)，還有行政職能，在這種情況下，鐵道部是"統(tǒng)貸統(tǒng)還"，給下一步的管理帶來難度。人物訪談王夢恕：高鐵負(fù)債率在80%以內(nèi)屬合理范圍每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

　　整個(gè)"十一五"期間，全國鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬億元，是"十五"期間的6.3倍，其中大部分用于高鐵建設(shè)。然而，原鐵道部部長劉志軍的落馬，讓原本振奮人心的高鐵發(fā)展在速度及規(guī)模上瞬間遭遇質(zhì)疑，包括鐵道部高鐵建設(shè)的高負(fù)債率等問題都引來諸多爭議。那么，后劉志軍時(shí)代，高鐵建設(shè)速度是否會持續(xù)？鐵路投融資體制改革在"十二五"將出現(xiàn)怎樣的變化？高鐵盛宴中，未來民資機(jī)會又有多大？

　　針對上述問題分別專訪了全國人大代表、中國工程院院士、高鐵權(quán)威專家王夢��；國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員、前任所長董焰及中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮。發(fā)展鐵路是大勢所趨

　　NBD："十二五"期間，高鐵建設(shè)速度和規(guī)模會否持續(xù)，或?qū)�發(fā)生什么改變？

　　王夢�。涸缭谖覅⒓泳艑萌舜蟮臅r(shí)候，鐵路投入一年才500個(gè)億，那時(shí)高速公路發(fā)展很快。但高速公路占地是鐵路的3倍，運(yùn)量卻只及鐵路的1/3，污染是鐵路的400倍，隨著中國各種運(yùn)輸量的逐年增大，必須發(fā)展鐵路，尤其是現(xiàn)在的高鐵。

　　而高鐵過去幾年的發(fā)展速度并不為過，因?yàn)檫@是成網(wǎng)的建設(shè)。如果說沒錢，一條一條地修，修一條花費(fèi)幾年時(shí)間，再修一條又是幾年，如此下去網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建太慢，而高鐵必須成網(wǎng)才有效益，所以同時(shí)修，否則就是浪費(fèi)資源，而同時(shí)修的表現(xiàn)，就是現(xiàn)在看起來每年投資、舉債的急速增加。

　　事實(shí)上，現(xiàn)在實(shí)際路網(wǎng)的鋪設(shè)十分不夠，只局限于幾個(gè)發(fā)達(dá)的地區(qū)，國務(wù)院提出到2030年要達(dá)到17萬公里，我覺得依然不夠。美國3~4億人口鐵路就是27萬多公里，因此，未來幾年中國高鐵建設(shè)必將繼續(xù)大規(guī)模投入。此外，我還建議將"空軌"列入我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。在德國，空中軌道交通系統(tǒng)已有百年安全運(yùn)行史，"空軌"每公里造價(jià)僅為地鐵的1/3，且無須改動城市現(xiàn)有地面設(shè)施，不受大雪、冰凍等惡劣天氣影響，可以作為有力的交通補(bǔ)充。

　　董焰："十二五"期間還應(yīng)堅(jiān)持按照原有規(guī)劃，持續(xù)、快速地發(fā)展高鐵，爭取在2013~2014年完成基本路網(wǎng)布局，以基本緩解國家客運(yùn)難的大問題。但我建議不要一味追求350~400公里的高時(shí)速，采取200~300公里的時(shí)速最為適宜，從經(jīng)濟(jì)性上也是比較合適的。否則建設(shè)成本急劇上升，鐵道部債務(wù)也急劇攀高。舉債規(guī)模在可控范圍內(nèi)

　　NBD：截至2009年底，鐵道部總負(fù)債1.3萬億，引來諸多爭議，有關(guān) "進(jìn)一步推進(jìn)鐵路投融資改革"的呼聲也越來越大，那么，鐵路投融資體制改革在"十二五"將出現(xiàn)怎樣的松動？負(fù)債的急劇攀升對鐵道部影響怎樣？

　　王夢�。焊哞F負(fù)債即使80%也是正常的，國外也是如此，這也是一個(gè)財(cái)政規(guī)律，用錢賺錢，提高資金的周轉(zhuǎn)率，更不能因?yàn)樨毨�、沒錢就放棄修高鐵。

　　鐵路收回資本一般是12年左右，高鐵現(xiàn)在是虧本，因?yàn)殍F路靠貨運(yùn)賺錢不是靠客運(yùn)賺錢，客運(yùn)是賠錢的，賠錢又是社會需要，所以不貸款，高鐵就沒法修。同時(shí)，貸款也把銀行都盤活了，銀行有利息，錢就活了起來；鐵路修起來，社會效益、環(huán)境效益和它本身的效益慢慢體現(xiàn)出來后，就可以把錢還上。

　　黎雪榮：關(guān)鍵還是體制問題，如果要真正要引入民資，就要繼續(xù)加速鐵路改革，包括運(yùn)價(jià)改革、客貨分離。吸引不到民資，就是因?yàn)槊褓Y沒有話語權(quán)，不知道里面的利潤分配和財(cái)務(wù)清算。

　　董焰：總體舉債規(guī)模在可控范圍之內(nèi)，對于鐵道部經(jīng)營是有一定影響的，但不會產(chǎn)生根本性的顛覆。近期發(fā)行的三次短期債券是為了臨時(shí)解決建設(shè)資金不足的問題，快借快還，因?yàn)殍F道部還是"大一統(tǒng)"的經(jīng)營管理，通過貨運(yùn)和其他線路上的盈利來先還短期。

　　鐵道部高鐵建設(shè)采取了"部省協(xié)議"的辦法，每條新線都由鐵道部出資51%控股，地方以土地和其他方式出資49%共同建設(shè)，這給鐵道部找到了一個(gè)加快建設(shè)鐵路的好方法，同時(shí)調(diào)動了地方的積極性，在目前鐵路高速發(fā)展建設(shè)時(shí)期，要一下子改變這種方式不太容易。而從建設(shè)資金上說，地方通過土地和稅收來償還債務(wù)不會形成過大的壓力，也解決了地方鐵路運(yùn)輸能力緊缺的問題。民資進(jìn)入有局限性也有機(jī)會

　　NBD：在目前"國"字企業(yè)當(dāng)頭的高鐵盛宴格局中，未來民資機(jī)會有多大？

　　王夢恕：高鐵投資就應(yīng)該以國資為主，不可能完全市場化，無論從資金，還是技術(shù)、安全的角度，民營資本都存在很大的局限性。同時(shí)，例如青藏鐵路這樣高成本線路，需要國家大量補(bǔ)貼，它有著民資無法承擔(dān)的政治使命和社會責(zé)任，不適合商業(yè)化運(yùn)營。民資"逐利"的根本屬性、對盈利的要求也注定很難真正投入高鐵。

　　董焰：現(xiàn)行管理體制極大限制了地方和民營資本的進(jìn)入--我國目前不少行業(yè)是國有企業(yè)控股，"政企不分"的也同時(shí)包括石油、電力等行業(yè)，所以，對于鐵道部來說，完全放開也難實(shí)現(xiàn)。

　　今后民資的機(jī)會還是有，譬如在鐵路的主干線和網(wǎng)絡(luò)建成后，一些小的干線、聯(lián)絡(luò)線、支線上應(yīng)該還有很多機(jī)會。

　　黎雪榮：目前高鐵盈利不佳，預(yù)期也沒有很明確的利潤水平。民資想要進(jìn)入，必須擁有大量資金，并可以承受長期投資，同時(shí)，目前從法律上沒有一個(gè)專門針對民資進(jìn)入鐵路行業(yè)的權(quán)益保護(hù)，由于貨運(yùn)利潤比客運(yùn)高，在目前的路線分配上，往往也存在資源分配不公的情況。

　　但我們也看到有一些民資已經(jīng)進(jìn)入的領(lǐng)域，譬如煤炭貨運(yùn)，屬于利潤較高的能源運(yùn)輸。背景資料我國高鐵營業(yè)里程達(dá)8358公里

　　公開資料顯示，中國在2006年前后大規(guī)模啟動高鐵建設(shè)，經(jīng)歷了2008年金融危機(jī)和4萬億投資拉動之后，鐵路基本建設(shè)投資逐年遞增，至2010年的7091億元。全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬公里，其中高鐵營業(yè)里程達(dá)到8358公里，在建里程1.7萬公里。

　　整個(gè)"十一五"期間，全國鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬億元，是 "十五"期間投資的6.3倍；而按照2010年7000億元的投資規(guī)模計(jì)算，整個(gè)"十二五"期間，鐵路總投資額將超過3萬億元，是"十一五"的近兩倍。

　　根據(jù)2010年國家審計(jì)署國外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會計(jì)年度的審計(jì)報(bào)告，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到1.3萬億元。在1.3萬億元負(fù)債中，長期負(fù)債（銀行貸款和債券融資）約8548億元，流動負(fù)債為4486億元 （短期負(fù)債約882億元，應(yīng)付款約3604億元）。鐵路每年僅還本付息就要支出733億元。

　　同時(shí)，有公開資料稱，2010年鐵道部固定資產(chǎn)投資達(dá)到8340.7億元，其中，基本建設(shè)投資達(dá)到7091.0億元，分別比上一年度增加了18.8%和18.1%。固定資產(chǎn)投資的大部分是用于高鐵建設(shè)。

　　2011年2月23日，鐵道部第三期100億超短期融資券招標(biāo)結(jié)果公布，共7家機(jī)構(gòu)中標(biāo)，利率為3.92%。這是自今年年初以來，鐵道部第三次發(fā)行同類債券，前兩次發(fā)債分別在1月26日和2月14日，發(fā)行量均為100億，利率同為3.92%。資本角力三大力量爭嘗高鐵蛋糕每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

　　按高鐵建設(shè)中受益的時(shí)間順序，高鐵運(yùn)營系統(tǒng)依次為基建、動車采購、電氣化配置、運(yùn)營和維護(hù)。

　　毛利率比較高的主要包括電氣化、信息技術(shù)、關(guān)鍵零部件以及核心配套設(shè)備，還有知識產(chǎn)權(quán)的機(jī)車、車輛、工程機(jī)械等方面。"國"字軍、外資、民資在其中各有千秋。"國"字軍當(dāng)頭

　　多位業(yè)內(nèi)人士都表示，在過去的高鐵盛宴里，毋庸置疑是"國"字軍當(dāng)頭，尤其在基建上，這不僅出于高鐵建設(shè)的資金、技術(shù)壁壘，還有安全、體制等綜合因素的考慮，并且未來這種狀況仍將持續(xù)。

　　據(jù)2009年的公開資料顯示，中鐵建、中鐵當(dāng)年新簽鐵路項(xiàng)目合同3000多億元，中交股份亦中標(biāo)21個(gè)項(xiàng)目，新簽480億元鐵路合同。中國水利集團(tuán)、中國建筑集團(tuán)、中冶集團(tuán)以及地方的鐵路建設(shè)公司也加入競爭。最終，中鐵、中鐵建大約拿走了高鐵項(xiàng)目的70%~80%，而中交、中建及其他地方建設(shè)公司則拿走了20%~30%。

　　從2010年的股市行情來看，中國南車、中國北車、太原重工等鐵路裝備企業(yè)在股價(jià)上紛紛爆發(fā)，半年時(shí)間里都已翻倍。中國南車、中國北車在動車組的整車方面也一直處于"雙壟斷"優(yōu)勢。外資靠技術(shù)分羹

　　"外資在高鐵建設(shè)中占據(jù)技術(shù)含量和毛利率都比較高的核心零部件和信息化技術(shù)，例如動車組，包括車軸、緊固件，控制器件還有整車等。"黎雪榮表示。

　　從2004年中國高鐵"第一標(biāo)"開始，競標(biāo)者就有日本的川崎重工、加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通、德國的西門子四家世界高速鐵路裝備制造巨頭。

　　黎雪榮說，在中國高鐵發(fā)展建設(shè)初期，外資的產(chǎn)品都有一定的技術(shù)壁壘，國內(nèi)沒有多少企業(yè)可以做到，必須依賴進(jìn)口，特別是關(guān)鍵控制器件占很大優(yōu)勢，"比如軸承，瑞典的SKF、德國FAG和日本的NTN等國際巨頭就在中國占據(jù)了市場。

  　多位業(yè)內(nèi)人士同時(shí)指出，"十二五"規(guī)劃明確要求國產(chǎn)化率要達(dá)到80%以上，2003年，鐵道部和世界三大巨頭簽訂了有關(guān)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的8年合作協(xié)議，即將于2012年到期，這可能給國內(nèi)資本帶來更多的進(jìn)入機(jī)會。民資期待大規(guī)模介入

　　過去5年來，中國新建的合資鐵路公司已達(dá)到138家，但這些合資公司基本都是鐵道部和地方國資的聯(lián)合，其他民營資本不能有效介入。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，"清算體制的公開透明"是鼓勵和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入鐵路投資建設(shè)的關(guān)鍵所在，而在此的前提又是必須做到"政企分開"。依照現(xiàn)實(shí)的制度改革路徑，很難有效進(jìn)展和突破。

　　不過，董焰表示，雖然民資分得的高鐵蛋糕不大，但在一些貨運(yùn)線上，尤其是運(yùn)煤支線，在內(nèi)蒙古等地依然可以看到民資的身影，這些線路也會要求地方的煤礦企業(yè)投資進(jìn)來。

　　黎雪榮指出，民資在高鐵基建里，包括鋼鐵、水泥、機(jī)械、機(jī)床、電網(wǎng)，和一些零部件及信息技術(shù)方面，也是有很多機(jī)會的，關(guān)鍵在于市場和技術(shù)是否出眾。

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