據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，截至10月，今年我國汽車產(chǎn)銷額分別為1462.38萬輛、1467.70萬輛，同比增長達34.49%、34.76%。眾所周知，我國汽車市場的火爆，國家鼓勵汽車消費的政策是立下了汗馬功勞，再加上新能源汽車成為汽車業(yè)未來的發(fā)展方向。因此，我國的汽車業(yè)在2009、2010年呈現(xiàn)出不錯的上漲行情。而2011年汽車行業(yè)不僅要面臨著原材料上漲的壓力，還要承受緊縮政策、結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響。另外，迅速膨脹起來的產(chǎn)能無疑會讓各競爭對手的拼殺更加慘烈。有分析人士指出，2011年的行業(yè)不景氣將是推行汽車業(yè)兼并重組的好時機。為此，在這歲末年初之際，本報記者對中國的汽車行業(yè)進行了盤點，意在梳理一下我國的汽車業(yè)，為投資者提供投資價值。

　　2011年將成汽車行業(yè)調(diào)整年

　　熟悉中國汽車市場的人們都知道，這個市場的年度行情常常呈現(xiàn)出“蹺蹺板”規(guī)律——某時段的市場景氣，往往會帶來下一時間段的利潤停滯不前甚至負增長。更為微妙的是，當蹺蹺板的一段蹺得越高，另一端就會被壓得越低，反之亦然。

　　蹺蹺板周期又現(xiàn)

　　2008年，本在疾馳中的中國車市猶如被人踩了一腳急剎車，當年國內(nèi)汽車銷量為938.05萬輛，同比增長僅為6.70%，增幅較2007年回落了15.14個百分點。彼時，有分析人士指出，2008年的市場行情越低落，2009年的市場行情就會越景氣。2009年，蹺蹺板的另一端高高蹺起，當年國內(nèi)汽車銷量達1364.48萬輛，同比增長46.15%。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，截至10月，今年我國汽車產(chǎn)銷額分別為1462.38萬輛、1467.70萬輛，同比增長達34.49%、34.76%。有業(yè)內(nèi)人士預測，今年我國全年汽車銷量將突破18萬輛，同比增長將達21%，在2009年汽車業(yè)井噴的背景下，2010年的汽車銷售依然維持在“小康”水平。

　　但民族證券的分析師曹鶴指出，蹺蹺板規(guī)律已然又在發(fā)生作用了。經(jīng)過2009、2010兩年的上漲行情，汽車需求已經(jīng)得到一定程度的滿足。中國車市目前潛在的年市場增長率在 10%左右，未來也很難再出現(xiàn)如同最近兩年的上漲行情。加之眾多外部因素的變化，中國汽車業(yè)在2011年面臨的形勢將格外嚴峻，行業(yè)將呈現(xiàn)整體的大滑坡。

　　眾多托市政策將淡出

　　雖然行業(yè)的發(fā)展有其自身的規(guī)律，但政策的冷暖在短期內(nèi)的作用不可小覷。作為國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)緊密，對經(jīng)濟整體的拉動作用強，也因此成為重要的經(jīng)濟調(diào)節(jié)指向。

　　2009年初，為了減小外部經(jīng)濟環(huán)境對我國實體經(jīng)濟的沖擊，我國政府也頒布了包括對1.6L及以下排量乘用車輛減征購置稅、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、節(jié)能汽車惠民工程等多項補貼政策，以支持國內(nèi)汽車業(yè)發(fā)展。雖然政策的補貼幅度是有限的，但鼓勵汽車消費的政策導所發(fā)揮杠桿作用卻是巨大的，上述優(yōu)惠政策無疑為09及10年車市的景氣立下了汗馬功勞。

　　但任何刺激性的措施有其時間限制，按照既有的政策規(guī)定，2011年，購置稅優(yōu)惠政策將會被取消；汽車下鄉(xiāng)、以舊換新政策的力度會大大削弱；而節(jié)能汽車惠民工程的門檻會逐步提高。

　　諸項托市政策的淡出，無疑為尚未到來的2011年汽車市場先刮去了一陣寒風。更為寒冷的消息是，11月的國內(nèi)汽車銷售出現(xiàn)了一個小高峰，而業(yè)內(nèi)人士預測12 月的汽車銷量還會再上一個小臺階。不難看出，各種優(yōu)惠政策將于明年取消或大幅度縮水的預期推動了這次年末的銷售熱潮，而此次浪潮的背后其實是眾多消費者提前預支了其明年的消費計劃，這對于本已瑟瑟發(fā)抖的2011車市無疑是又一重的打擊。

　　直接限制或成擁堵治理主旋律

　　經(jīng)過2009、2010的汽車業(yè)井噴行情，諸多一線、二線城市的交通擴容已經(jīng)遠遠追不上汽車保有量的迅速增加，而北京、上海、廣州等特大城市的交通已經(jīng)在飽和甚至超負荷運行。

　　日前讓人瞠目的京藏高速大堵車已經(jīng)在講述，汽車產(chǎn)業(yè)的擴張本能與道路設施局限性之間的矛盾已經(jīng)到達了臨界點。而“堵車經(jīng)濟”作為一個新概念也在悄然升溫，據(jù)悉，北京每年因為堵車造成的社會成本已高達146億元。

　　曹鶴指出，消化近兩年迅速增長的汽車保有量，需要3-4年的時間。而在一些市場化的措施解決不了交通問題時，直接限制便會成為 2011 年城市交通治理的“主旋律”。

　　日前，北京市政府官員也曾表示，對于限行限量“肯定會有措施”，雖然官方尚未披露具體的管制措施，但由于目前采用的各種手段都沒有明顯改善北京嚴重的交通擁堵狀況，限制上牌量也許將成為備選手段之一。

　　原油、原材料成本雙上漲

　　美國寬松的貨幣政策雖然遭到了國際社會的廣泛抵制，但世界經(jīng)濟秩序的大調(diào)整序幕已經(jīng)拉開。美國的貨幣政策無疑會帶來國際原油等大宗商品等價格的上升，而國際原油價格的“虛漲”會反映到中國國內(nèi)的成品油價格上。

　　根據(jù)民族證券的研究報告，2011 年，國內(nèi)成品油價格機制改革會再度推進，但成品油價格會比今年至少高出 15%。這會對 2011 年國內(nèi)汽車市場形成壓制。

　　而2011年汽車行業(yè)的原材料也面臨著上漲的壓力。雖然受到緊縮政策、結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，對于鋼材等原材料的需求會在一定程度上減弱。但受世界貨幣格局的影響，原材料的價格終會呈現(xiàn)上漲的趨勢且綜合中國經(jīng)濟的發(fā)展階段，對于原材料需求減弱的程度是有限的，因而國際原材料價格的波動終會影響到國內(nèi)汽車企業(yè)。

　　“明年國內(nèi)汽車銷售將承受利好政策退出、市場需求回落、原材料及石油價格上漲等諸多壓力，國內(nèi)汽車今年的盲目擴展將帶來明年更激烈的價格戰(zhàn)。明年汽車銷售量增長額僅能達到5%左右，行業(yè)利潤總額將下降約30%，而國產(chǎn)汽車價格將下降2.4%。”曹鶴稱。

　　利潤下滑將加速業(yè)內(nèi)重組步伐

　　雖然通過兼并重組實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，是我國汽車業(yè)發(fā)展的必由之路。但作為車企個體，無一不希望自己是兼并重組的主動方而非待宰的羔羊，畢竟被兼并意味著獨立的話語權(quán)喪失，甚至自己艱難創(chuàng)下的品牌從此消失。此外，由于汽車工業(yè)與地方GDP和稅收緊密相連，各地方政府也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組。

　　希望成為重組主動方的車企與地方政府達成了某種默契，借著2009、2010汽車市場井噴行情的東風，憑借各地方政府財力及政策的支持，各車企紛紛制訂一輪又一輪的產(chǎn)能擴張計劃，一場全國范圍內(nèi)的擴產(chǎn)運動轟轟烈烈的被拉開了。雖然發(fā)改委在中途一再拉響產(chǎn)能過剩的警報，但各車企動輒斥資數(shù)十億的產(chǎn)能擴張勢頭有增無減。于是，一直在推的兼并重組卻越組越多。

　　在2011年汽車市場即將變臉的預期下，迅速膨脹起來的產(chǎn)能無疑會讓各競爭對手的拼殺更加慘烈。

　　但有分析人士指出，2011年的行業(yè)不景氣將是推行汽車業(yè)兼并重組的好時機，因為在行業(yè)利潤向好的時候，車企個體更傾向于謀求自身的獨立發(fā)展。而當寒冬到來時，車企就更愿意“抱團取暖”。而利潤的下滑有助于各車企在兼并重組的談判中擺正自己的位置，讓重組得以更順暢的進行。

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