一季度我國(guó)新承接訂單船舶量與去年同期相比大幅增長(zhǎng)9.5倍。而按載重噸計(jì)算，我國(guó)新接訂單量比韓國(guó)幾乎多出10個(gè)點(diǎn)。

　　這是自2009年，我國(guó)造船業(yè)新訂單量首次超過韓國(guó)居世界第一后的又一個(gè)值得稱道的業(yè)績(jī)。

　　但對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士卻并不全是贊美之詞。

　　漂亮數(shù)據(jù)的背后

　　根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，一季度全國(guó)造船完工量1456.9萬(wàn)載重噸，比去年同期增長(zhǎng)128%；新承接船舶訂單826.3萬(wàn)載重噸，比去年同期增長(zhǎng)約9.5倍。截至3月底，手持船舶訂單量18410.5萬(wàn)載重噸，比上年底手持訂單量下降2.2%。根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，按載重噸計(jì)算，我國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的41.1%、47.8%、37.3%。

　　針對(duì)我國(guó)造船業(yè)第一季度的快速增長(zhǎng),中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)人士認(rèn)為，雖然今年以來，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開始企穩(wěn)向好，但造船業(yè)的國(guó)際環(huán)境并沒有改變，有效需求量仍然較少。

　　因此雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時(shí)過早。這是因?yàn)橥�比增長(zhǎng)數(shù)據(jù)并不能完全說明問題，考慮到去年1月~5月，全球新船訂單量月均不足100萬(wàn)載重噸，甚至出現(xiàn)零成交。

　　所以說，當(dāng)下的這種高增長(zhǎng)，是建立在去年同期接單量極低的基礎(chǔ)上，事實(shí)上船市低迷沒有改變，月均訂單成交量維持在200多萬(wàn)載重噸，新單難求局面仍在延續(xù)。

　　此外如果與2003~2007年，甚至是2008年上半年相比，這一數(shù)字還很不樂觀。再結(jié)合考慮到與前幾年相比，船廠的數(shù)量、能力都不可同日而語(yǔ)了。從能力、環(huán)境、需求總量幾方面考量，目前我國(guó)的船廠數(shù)量很多，但顯然能接到訂單的只有部分船廠。

　　除了復(fù)雜多變的宏觀環(huán)境，造船業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)也在加劇。近年來，韓國(guó)是我國(guó)造船業(yè)最大的趕超目標(biāo)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。第一季度，與我國(guó)造船指標(biāo)快速增長(zhǎng)一樣，韓國(guó)造船企業(yè)共獲得價(jià)值62.4億美元新訂單，同比暴增600%。

　　此外，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)人士認(rèn)為，未來船舶市場(chǎng)在以下三個(gè)方面值得我們密切關(guān)注：一是新船價(jià)格走勢(shì)已經(jīng)由過去的“快速下跌”轉(zhuǎn)向“緩慢下行”，極個(gè)別船型甚至有企穩(wěn)的跡象，這種狀況能否延續(xù)，或船價(jià)是否接近底部尚待觀察；二是低價(jià)營(yíng)銷策略使得韓國(guó)船企囊括一季度全球大部分訂單，并且基本上為出口船訂單，我國(guó)造船企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力空前加大；三是與過去一年相比，一季度歐洲各國(guó)船東，特別是希臘船東訂船明顯活躍，對(duì)市場(chǎng)起到積極推進(jìn)作用，下一步的動(dòng)態(tài)值得造船界關(guān)注。

　　降價(jià)搶單的壓力

　　要引起注意的是，根據(jù)世界最大船舶經(jīng)紀(jì)和航運(yùn)服務(wù)集團(tuán)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份全球新簽訂單為189萬(wàn)載重噸，其中，中國(guó)僅簽訂15.9萬(wàn)載重噸的訂單，占全球新簽訂單的6%；韓國(guó)簽訂172.1萬(wàn)載重噸的訂單，占全球訂單份額的64%。

　　是因?yàn)轫n國(guó)造船企業(yè)采用降價(jià)攬單的策略，從2009年10月至今年1月連續(xù)4個(gè)月，韓國(guó)的新簽訂單數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國(guó)船企。目前韓國(guó)新造船訂單普遍降價(jià)幅度在30%以上，其個(gè)別船型已達(dá)到40%。這一幅度的降價(jià)對(duì)我國(guó)船企造成了很大壓力。

　　面對(duì)連續(xù)4個(gè)月的價(jià)格戰(zhàn)，中國(guó)船企采取了比較保守的策略。“主要原因是降價(jià)后的市場(chǎng)價(jià)和此前訂單價(jià)的巨大矛盾難以協(xié)調(diào)，一艘船已經(jīng)由1.2億美元跌到了6000萬(wàn)美元，貿(mào)然以現(xiàn)價(jià)搶訂單，怎么跟原有船東交代呢？”中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員包張靜說。

　　她說對(duì)于韓國(guó)船企的動(dòng)作，她們也一直在高度關(guān)注�？梢哉f起初只是韓國(guó)一些中小船企降價(jià)搶單，但從2009年11月底開始，大型船企也開始降價(jià)搶訂單，由此形成了如今的價(jià)格戰(zhàn)態(tài)勢(shì)。

　　包張靜分析說，其實(shí)韓國(guó)船企也面臨市價(jià)和此前訂單價(jià)的矛盾，但他們?cè)诖溯喐?jìng)爭(zhēng)中顯現(xiàn)出了較強(qiáng)的綜合實(shí)力。近幾個(gè)月出現(xiàn)的訂單基本都是國(guó)際船東，韓國(guó)船企能夠獲得64%的份額顯示出很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。雖然中國(guó)在2009年全球新訂單占比首次超過韓國(guó)，但主要是依靠國(guó)內(nèi)船東形成的需求，因此可以說在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力仍然要遜色韓國(guó)許多。

　　對(duì)于韓國(guó)降價(jià)搶單的舉措，國(guó)內(nèi)企業(yè)有何反應(yīng)呢？中國(guó)船舶下屬滬東中華造船廠人士告訴記者：“公司還有新訂單在談，但是報(bào)價(jià)確實(shí)比之前有所下降，降價(jià)主要是企業(yè)加強(qiáng)管理、降低成本所帶來的。”

　　他認(rèn)為雖然船價(jià)還沒有跌到底，但是空間已經(jīng)很小，新一輪價(jià)格戰(zhàn)爆發(fā)的可能性不大�！�

　　包張靜也認(rèn)為，對(duì)于大部分中國(guó)船企而言，手中擁有的訂單也可以支撐到明年，因此眼下的價(jià)格戰(zhàn)倒不足為懼�！霸诜浅Ｓ邢薜挠唵蚊媲�，價(jià)格戰(zhàn)才剛剛開始，如果更多企業(yè)參與進(jìn)來，大家的生存環(huán)境將會(huì)非常慘烈，解決這個(gè)問題只能靠推進(jìn)成本工程。在民工荒背景下，指望勞動(dòng)力成本下降已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)，只能想辦法提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，國(guó)內(nèi)企業(yè)可以從管理成本、采購(gòu)成本、建造成本入手，在這塊對(duì)比韓國(guó)船企還是有很大下降空間的。

　　據(jù)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì),目前新船價(jià)格已經(jīng)跌回到了13年來的最低點(diǎn)。

　　對(duì)此中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王錦連說，由于需求量有限，船價(jià)之爭(zhēng)是擋不住的，因此造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)越來越激烈。 

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