船隊，碼頭，貨物，往往是反映一個國家實體經(jīng)濟運行態(tài)勢的晴雨表。無論是98年亞洲金融危機還是08年國際金融危機，都讓內(nèi)外貿(mào)航運業(yè)一度蕩到谷底。危機之中求生存，中海運深切體驗了市場的悲喜交加，開始駛出一條均衡發(fā)展航運主業(yè)，同時延展陸岸產(chǎn)業(yè)的藍海航線，人稱中海運的“船岸兩棲化生存”。 

    中國海運集團公司總裁李紹德說：“冬天過不去，春天不是你的。只有在主業(yè)里細分市場，船岸聯(lián)動，才能使企業(yè)煥發(fā)造血功能�！�

    采訪中海運總裁李紹德時，他剛剛結(jié)束了一場市場考察之旅：

    李紹德：我是看可能后危機時代南北航線是一個機會，巴西、阿根廷，他們有豐富的礦產(chǎn)，但是輕工、制造業(yè)不如中國，他們可以把東西賣出來，我們把東西運過去，這不是很好嗎？

    世界上90％的貿(mào)易是靠海運，海洋上的需求變化就是市場經(jīng)濟的變化。航運企業(yè)的最大問題是：未知的行業(yè)波動和極易受國際貿(mào)易變化的沖擊。去年全球20家航運企業(yè)幾乎全軍覆沒，這位中海運的掌舵人認真回憶起去年一季度那段暗淡的日子：

    李紹德：每個月只有現(xiàn)金流出，流入微小，抱團過冬，上下游產(chǎn)業(yè)鏈融合。

    什幺是上下游產(chǎn)業(yè)鏈的融合？作為上海人的李紹德用繞口令的句式解釋道：

    李紹德：鋼鐵企業(yè)煉鋼要礦砂，航運企業(yè)運輸，航運企業(yè)下定單給造船廠，造船廠接受鋼鐵企業(yè)煉出來的鋼板。

    就這樣，本來松散的上下游產(chǎn)業(yè)鏈條在寒冬里因為大家之間的緊密擁抱而變得溫暖起來。隨著李紹德的親自引導(dǎo)，我登上了正在忙著裝運貨物的“中海亞洲”號集裝箱班輪。坐上電梯，直達頂樓的駕駛臺，我還來不及驚訝船舶設(shè)施的先進，就被鳥瞰之下洋山港的景象深深吸引了：一切都是動起來的，如果世界是全息的，那幺眼下這進出港口的船只、不斷升降的裝載機、還有那些陸續(xù)登船準備環(huán)球之旅的集裝箱群，似乎都在傳遞著一個訊息：航運市場告別了最寒冷的季節(jié)，世界貿(mào)易在慢慢地轉(zhuǎn)變著溫度。

    不過李紹德所說的“運價下滑得更厲害”，引起了我的注意，這恰恰是企業(yè)不能承受之重的具體體現(xiàn)。以集裝箱為例，市場好的時候運價可達到6000歐元，而低的時候只有400歐元，李紹德坦言，集裝箱運輸很長時間基本處于盈虧平衡線以下，航運業(yè)進入了結(jié)構(gòu)性調(diào)整的階段。

    李紹德：集裝箱占到我們集團60％以上的資產(chǎn)份額和收益，一旦發(fā)生市場波動，對集團來說其它的產(chǎn)業(yè)補不了。所以就提出了三足鼎立的發(fā)展戰(zhàn)略。做強主業(yè)，主業(yè)不只是集裝箱，主業(yè)是航運，航運中除集裝箱船隊外還有油輪船隊、散貨船隊和特種船隊。想到把雞蛋放在主業(yè)的幾個籃子里。

    水上“三船共運”，岸上港口、物流、修造船協(xié)同發(fā)展，這不免讓我有一個疑問：在航運這樣一個天生會受周期影響的行業(yè)，發(fā)展港口碼頭、修造船以及物流這樣的陸岸產(chǎn)業(yè)會不會隨著航運周期產(chǎn)生共震，一榮俱榮，一損俱損？

    交通運輸部水運科學(xué)研究院管理咨詢部主任、研究員賈大山逐一對這幾個產(chǎn)業(yè)進行了掃描：

    港口比較穩(wěn)定，具區(qū)域壟斷性，受市場波動小，在長期能保持一個市場盈利水準，獨立于周期。

    相比于港口碼頭，那幺造船和物流行業(yè)是絕不可能獨立于周期之外的：

    造船比航運周期晚兩年，能給企業(yè)以調(diào)整空間。物流要年具體做哪塊，有些獨立于周期，有些相關(guān)，從09、10年實際情況看，扣掉航運物流的像工程物流的企業(yè)，也就是給大型項目建設(shè)相關(guān)的物流企業(yè)，它的利潤還是增長的。

    不過因為我們國家航運業(yè)目前的陸岸產(chǎn)業(yè)規(guī)模還比較小，對風(fēng)險的平抑能力相對有限：

    所以當(dāng)風(fēng)險來臨，利潤受到很大的影響。要想實現(xiàn)航運自身的盈利，就要通過這些大小合同來保持，也就是當(dāng)市場有風(fēng)險時，我們利潤有所下降，但不會出現(xiàn)那幺大的波動。這也是航運公司達到一定規(guī)模時采取的措施。

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