日本汽車工業(yè)從1955年迅速發(fā)展，到1980年達到年產(chǎn)1104.2萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產(chǎn)國，并保持14年之久。

　　日本汽車工業(yè)以相對小的企業(yè)規(guī)模生產(chǎn)出大量優(yōu)質(zhì)的汽車，這與其獨具特色的零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式有很大的關(guān)系，正是基于此日本汽車工業(yè)創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式、準時生產(chǎn)制、零庫存以及看板管理等具有神話般的管理奇跡。

　　日本汽車零部件企業(yè)數(shù)量眾多，規(guī)模不一，為了將這個龐大的零部件工業(yè)組織起來，日本企業(yè)采用了多層次承包體制，按照集成部件、稍加工組合部件和單純加工部件3種情況，將零部件企業(yè)分為一次零部件企業(yè)、二次零部件企業(yè)和三次零部件企業(yè)，依次層層轉(zhuǎn)包，最后將各層次零部件企業(yè)的零部件集中到整車廠商進行總裝，形成金字塔型多層交互垂直式的、以合作為基礎(chǔ)的分工轉(zhuǎn)包模式。這種模式下，日本零部件工業(yè)形成了以大型企業(yè)為骨干，吸收大量中小企業(yè)參加的廣泛協(xié)作網(wǎng)，汽車整車廠商與零部件廠商之間具有穩(wěn)定和緊密的關(guān)系，特別是一級協(xié)作企業(yè)與特定整車企業(yè)之間會維持長期穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系，同時整車企業(yè)一般都向兩家零部件企業(yè)“雙重”訂貨，以求在競爭中提高零部件的技術(shù)與質(zhì)量，降低成本。這種合作與競爭體制促進了零部件企業(yè)的系統(tǒng)化、模塊化、集成化的發(fā)展，也促進了整個汽車行業(yè)的發(fā)展

　　歐美汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式分析

　　1、以德國為代表的歐洲模式

　　以德國為代表的歐洲模式，是整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間保持相互獨立的契約關(guān)系，各自獨立自由的發(fā)展，整車企業(yè)可以用圖紙向零部件企業(yè)招標，促使零部件企業(yè)按圖紙進行生產(chǎn);同時零部件企業(yè)也可以自主開發(fā)新產(chǎn)品供整車企業(yè)選擇，實現(xiàn)各自的發(fā)展，并在競爭中推動汽車行業(yè)的發(fā)展。

　　2、美國模式

　　美國汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式經(jīng)歷了三次大的變化：首先是在80年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業(yè)之間是簡單的“水平分工”體制，這種模式阻礙了零部件企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)更新、生產(chǎn)過程中的主觀能動性，同時造成了資源的浪費，大大降低了美國汽車工業(yè)的全球競爭力;其次是在一度失去世界汽車工業(yè)第一把交椅后，美國進行了汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，強化零部件的外部供應，大力調(diào)整整車與零部件企業(yè)的分工與協(xié)作，整車企業(yè)訂好零部件規(guī)格可以分給幾十家可能的投標者，這樣零部件企業(yè)之間的競爭是可想而知的;同時零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間討價還價的競爭也異常激烈。在這種自由選擇的模式下，迫使零部件企業(yè)改進技術(shù)、提高管理水平。這種模式加大了競爭，但也消耗了大量的資源;到20世紀90年代以后，美國對汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式又進行了第三次調(diào)整，即將零部件企業(yè)改造成與整車廠商完全對待的關(guān)系，零部件企業(yè)除了可以向整車廠商供貨，還可向全球汽車市場供貨，并最終造就了世界級零部件生產(chǎn)集團。如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統(tǒng)公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合其業(yè)務，并發(fā)展成世界第一的汽車零部件企業(yè)集團。