隨著“十二五”各項具體規(guī)劃的落實，擺在中國人面前的發(fā)展方向明朗了，而高鐵被列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃也逐漸得到了廣大人民群眾的認可。

中研普華行業(yè)專家吳浩表示，根據(jù)“十二五”的規(guī)劃，未來五年內(nèi)，我國高速鐵路建設(shè)都將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計3.5萬億元左右。在此期間，我國新建和改擴建高速鐵路里程（時速200公里及以上）將達到4萬公里,鐵路總運營里程將提前達到12萬公里。尤其是2012年以后,在客運專線網(wǎng)初具規(guī)模的基礎(chǔ)上,我國有望同時啟動老線的貨運專線（重載化）改造,進而把中國的鐵路大開發(fā)推向高潮。實際上，“十二五”期間我國鐵路的投資規(guī)?？赡苓€不止3.5萬億這個數(shù)，如作實際上的估計，將有望達到5萬億元,未來十年投資規(guī)模有望達到甚至超過11.18萬億元。

       從以上數(shù)據(jù)看出，中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策已悄然發(fā)生變化了，原先以房地產(chǎn)為發(fā)展支柱的結(jié)構(gòu)開始偏向了“新秀”——高鐵。這是個重要的產(chǎn)業(yè)格局的變化。如今正值央行收緊銀根擠房地產(chǎn)泡沫之際，實體經(jīng)濟深受房地產(chǎn)牽制，財政收入深受土地財政捆綁，如不能尋求新增長點的支撐，經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型恐難進行。高鐵的出現(xiàn)，正好解決了經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的后顧之憂，使人們從房地產(chǎn)泡沫的恐慌之中看到希望的曙光，催生樂觀的預期。

       中研普華行業(yè)專家吳浩表示，高鐵之所以能夠成為后起之秀，主要因為中國的高鐵技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平，是向外出口的技術(shù)中最擺得上臺面的。奧巴馬在其國情咨文中特別提到了高鐵，稱高鐵乃中國的技術(shù)創(chuàng)新，值得美國人去學習。雖然奧巴馬的話有恭維之嫌，但中國高鐵技術(shù)的應用和擴散引起了國際上建設(shè)高鐵的熱潮卻是不爭的事實。

       高鐵的發(fā)展與房地產(chǎn)一樣，能夠帶動水泥、鋼鐵等前后向產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但高鐵也能夠像房地產(chǎn)那樣成為中國經(jīng)濟的引擎嗎？目前，還不能輕易就下定論，因為高鐵的發(fā)展模式并不類同于房地產(chǎn)，其對經(jīng)濟的影響路徑也與房地產(chǎn)大相徑庭。

       首先，高鐵的發(fā)展沒有遵循市場化的路徑，行政色彩濃厚。

       中研普華行業(yè)專家吳浩表示，在“十二五”期間，政府大力發(fā)展高鐵的態(tài)度堅決，步履堅定，有如當初推動房地產(chǎn)市場發(fā)展一般。但與房地產(chǎn)不同的是，高鐵建設(shè)由中央財政一家獨攬，社會資金無從插手。作為高鐵合資公司的一員，政府一手操辦高鐵建設(shè)過程中的投融資，另一手提供政策和制度方面的支持，與高鐵合資公司可謂利益相關(guān)。在強硬的行政指令下，官員在政績上存在廣闊的尋租空間，只要中央審批了，他們就拼命往上申報，拼命向社會鼓吹，“大躍進”的氣概有增無減。短短幾年的時間里，高速鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達到7531公里，為全世界最長，

在行政干預下，高鐵建設(shè)注重的是國家的宏觀戰(zhàn)略目標，即為經(jīng)濟發(fā)展和為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造高效的基礎(chǔ)設(shè)施，以縮小中西部的差距，故而，高鐵建設(shè)具有明顯的公益性質(zhì)，不能放在市場化的標準來衡量其效率。公益性的高鐵，沒有市場化的財務(wù)邊界，其付出的成本往往需要很長一段時間才能收回來。不過，如果從整個社會的角度考慮的話，高鐵所帶來的效用是正的。

       與市場化的房地產(chǎn)建設(shè)相比，行政化的高鐵建設(shè)，從融資到監(jiān)管都屏蔽掉了社會資金。在融資過程中，政府憑借高等級的信用為高鐵債券作背書，市場定價起不了作用。缺少了金融定價機制，市場供給關(guān)系被扭曲了，債券收益率上升的可能性微乎其微。也就是說，政府根本不會考慮到任何隱性債務(wù)風險，只要資金不夠了，他們就發(fā)債券，印紙幣。同時，缺少了市場化的監(jiān)管，不排除政府存在失靈的狀況，效率低下。

       其次，高鐵的發(fā)展沒有考慮政府財政的承受能力，規(guī)劃過于激進。

中研普華行業(yè)專家吳浩表示，高鐵的發(fā)展，有比較好的一點，那就是考慮了中國經(jīng)濟發(fā)展的客觀狀況，了解了經(jīng)濟發(fā)展的束縛之所在。在中國這樣一個大國，地域遼闊，人口眾多，但基礎(chǔ)設(shè)施簡陋，交通運輸條件落后，故而在完成高速公路網(wǎng)鋪設(shè)后有必要大規(guī)模進行高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，以疏通商品流通渠道，建立便捷高效的交通運輸網(wǎng)。

       雖然隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，高鐵建設(shè)是勢所必然，但規(guī)劃過于激進，超過了市場與資金的承受能力，就難免有“揠苗助長”之嫌?！笆濉逼陂g，高鐵每年將投資7000億，五年總計3.5億，這相當于2010年8萬億全國財政收入的43%，已經(jīng)到了財政能夠承擔的極限。再者，中央政府的支出加上地方投融資平臺10萬億元還未償還的債務(wù)，就似高高筑起的債臺，一旦崩塌，政府不得不申請破產(chǎn)。                                     

       中研普華行業(yè)專家吳浩表示，更具體一點的數(shù)據(jù)。據(jù)鐵道部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2006年底，鐵道部的負債總額為6400.77億，2007年底，負債額略有上升，達6587.06億。2008年，負債迅速增加至8683.95億，2009年末已達13033.86億元，兩年間增幅達97.9%。隨著高鐵的建設(shè)，鐵道部的資產(chǎn)負債率還將繼續(xù)快速攀升，其在無形中啟動的定時炸彈已不可停止。只要2014年償債高峰期一到，這顆定時炸彈便會轟然爆炸，沖擊財政的虛弱的神經(jīng)。

       中國的廣義貨幣供應量M2數(shù)量龐大，在世界上數(shù)一數(shù)二，若是支撐瘋狂的高鐵建設(shè)本可以綽綽有余，但由于央行的市場配置能力薄弱以及資本市場比較封閉等原因，財政資金吃緊與通貨膨脹率上升矛盾突出。

高鐵行政化的特性決定了政府不能有效動員廣泛的社會資金參與到高鐵建設(shè)中來，而單單依靠政府財政的力量，難免有破產(chǎn)的可能。與此相反，房地產(chǎn)的發(fā)展中則不會遇到這個問題。房地產(chǎn)開發(fā)過程中，政府只需把土地出讓給房地產(chǎn)開發(fā)商，由開發(fā)商融資進行開發(fā)，開發(fā)商自行治理其財務(wù)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)效用的最大化。整個過程，政府非但不用付出太多代價，而且還能從土地的出讓中享受國有資產(chǎn)變現(xiàn)的效益。

       最后，也是關(guān)鍵的一點，高鐵無助于解決土地財政問題，相反，還可能加重財政負擔。

       正如前面所說，房地產(chǎn)的利益鏈條之長，為政府營造了巨大的尋租空間。在在房產(chǎn)的銷售收入中，政府占了55%，剩下的45%留給開發(fā)商，除去建筑成本，只有15%的利潤。如此暴利的土地出讓收入讓政府賺得盆滿缽滿，長此以往，地方財政養(yǎng)成了嚴重依賴土地財政的惡習。2009年土地出讓收入為14239.7億元，增長43.2%。占地方財政收入的43.7%；2010年，土地價款收入上升到了2.7萬億，占據(jù)地方財政半數(shù)以上。試想，若除去這數(shù)額巨大的土地收入，中國財政收入和經(jīng)濟增速將受到多大的影響？

       中研普華行業(yè)專家吳浩表示，冰凍三尺，非一日之寒，房地產(chǎn)發(fā)展所引致的地方政府對土地財政的嚴重依賴非朝夕可解。分稅制的框架下，土地財政捆綁了地方政府，捆綁了房地產(chǎn)市場，更捆綁了中國的經(jīng)濟。雖然政府在2010年對房地產(chǎn)進行了史上最嚴厲的調(diào)控，但只是抑制了市場熱烈的投機，更深層次的問題還沒被真正觸及到。雖然政府認識到問題的根源并加大對保障性住房的投入，把房地產(chǎn)市場帶入保障性住房與商品房雙軌運行時期，但誰又知道這一時期有多漫長。

       土地財政在房地產(chǎn)的發(fā)展中已經(jīng)形成根深蒂固之勢，靠新興的高鐵來減少經(jīng)濟對土地財政以及房地產(chǎn)的依賴，從而拉動經(jīng)濟持續(xù)高速的增長，這似乎不太現(xiàn)實。高鐵除了讓政府債臺高筑外，在短期內(nèi)并不像房地產(chǎn)那樣能給政府帶來財政收入，更何況要代替它!即使政府開始從高鐵的運營中獲得了收入，即使政府把價格訂得再高，但收入水平是否能與土地出讓收入相比還不得而知。讓人擔憂的是，高鐵的建設(shè)催生了政府大量的財務(wù)黑洞以及銀行壞賬，如不能妥善地處置，中國的資本市場將陷入混亂。總而言之，只要高鐵發(fā)展模式的局限性存在，就無助于解決土地財政的問題。

       中研普華行業(yè)專家吳浩表示，雖然高鐵的未來充滿著極大的不確定性，但作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，其代表了新興經(jīng)濟體對經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的探索，對中國的長遠發(fā)展具有重要的意義。相信隨著各項規(guī)劃地相繼落實，從高鐵建設(shè)實踐中涌現(xiàn)出來的問題將得到重視，到時政策上也將相應調(diào)整到最有效率的發(fā)展方向上。

隨著依托車站建立起來的中央商務(wù)區(qū)成為重要發(fā)展新模式，高鐵網(wǎng)絡(luò)將會為其覆蓋的城市帶來房地產(chǎn)發(fā)展新機遇。

各地方政府已著手規(guī)劃或即將規(guī)劃在未來高鐵站的周邊區(qū)域進行開發(fā)，使其成為新型的、四通八達的商務(wù)中樞區(qū)，以吸引大量的人流。隨著相關(guān)規(guī)劃的落實，這些城市的商圈布局勢將發(fā)生改變，并為城市帶來增值效應，開創(chuàng)房地產(chǎn)開發(fā)及投資的新商機。

中研普華行業(yè)專家吳浩表示，到2020年，中國鐵路運營里程將達到12萬公里。其中以“四縱四橫”為主干的高鐵網(wǎng)絡(luò)將達到1萬6000公里，高鐵網(wǎng)絡(luò)將與其它軌道交通的運營環(huán)環(huán)緊扣。高鐵網(wǎng)絡(luò)將連接9個主要區(qū)域內(nèi)約80個城市，這9個區(qū)域分別為環(huán)渤海、長三角、珠三角、長株潭城市圈、成渝經(jīng)濟區(qū)、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群和海峽西岸經(jīng)濟區(qū)。現(xiàn)有的火車站功能單一，純粹以交通運輸為主，而新的高鐵站則會集多功能于一身。根據(jù)現(xiàn)在的計劃，新車站周邊土地將規(guī)劃為綜合發(fā)展區(qū)域，涵蓋一系列的辦公、商業(yè)、酒店和住宅物業(yè)發(fā)展等項目。位于郊區(qū)的高鐵車站周邊區(qū)域的發(fā)展，仍需5至10年的時間才能開始成熟。