我國高速鐵路及城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)快速成長的通道，軌道交通業(yè)的快速發(fā)展拉動(dòng)了鋁型材行業(yè)的市場(chǎng)需求。高鐵和軌道交通用途的工業(yè)鋁型材技術(shù)高端，為鋁型材企業(yè)創(chuàng)造了一個(gè)細(xì)分新興市場(chǎng)。
　　
　　最新統(tǒng)計(jì)顯示，在高速鐵路建設(shè)方面，2009年我國高速鐵路列車車廂生產(chǎn)總數(shù)為1192節(jié)；預(yù)計(jì)在2012年車廂生產(chǎn)總數(shù)將增至2400節(jié)。而根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃，2009地鐵車廂生產(chǎn)總數(shù)為2628節(jié)，其中鋁制車廂共1799節(jié)；預(yù)計(jì)在2012年車廂生產(chǎn)總數(shù)為2800節(jié)，其中鋁制車廂總數(shù)共2000節(jié)。
　　
　　中研普華行業(yè)專家吳浩表示，根據(jù)上述數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)在2012年高鐵車輛用鋁型材需求總量約2.5萬噸，城市軌交用鋁型材需求總量約2萬噸，共4.5萬噸。
　　
　　中研普華行業(yè)專家吳浩表示，目前，我國在高鐵及軌道交通用鋁型材方面已基本擺脫對(duì)進(jìn)口的依賴，國內(nèi)多家鋁加工企業(yè)已實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的生產(chǎn)能力。例如，山東叢林鋁業(yè)、吉林麥達(dá)斯鋁業(yè)、遼寧忠旺集團(tuán)及山東南山鋁業(yè)等，僅這四家企業(yè)在高鐵及軌道交通鋁型材方面年生產(chǎn)能力已接近5萬噸。但從目前高鐵及軌道交通用鋁型材市場(chǎng)來看，產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)超過了國內(nèi)的實(shí)際需求量，目前國內(nèi)的高鐵及軌道交通用鋁型材市場(chǎng)已經(jīng)處于小幅過剩狀態(tài)。

　　中研普華行業(yè)專家吳浩表示，出口將成為高鐵及軌道交通用鋁型材產(chǎn)品銷售的必經(jīng)之路，然而各國目前對(duì)于中國鋁型材的反傾銷有愈演愈烈之趨勢(shì)，因此市場(chǎng)未來的競(jìng)爭(zhēng)將相當(dāng)激烈。

　　中研普華行業(yè)專家吳浩表示，中國鋁型材行業(yè)已逐漸從傳統(tǒng)意義上的低端產(chǎn)品走向高端，越來越多的企業(yè)將具備高鐵和軌道交通用途高標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)鋁型材的技術(shù)能力，并將在此領(lǐng)域獲得可觀的發(fā)展空間。不過，值得注意的是，高鐵與軌道交通鋁型材總需求量雖不斷遞增但基數(shù)偏小，隨著新產(chǎn)能的不斷投入，該行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)將不斷加劇，產(chǎn)能過剩也是面臨的一大問題，如何脫穎而出將成為最大挑戰(zhàn)。
　　
　　2007年，國家形成了構(gòu)建高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)的發(fā)展意見。金融危機(jī)爆發(fā)后，國家又出臺(tái)了“拉動(dòng)內(nèi)需，加大基礎(chǔ)設(shè)施”的積極應(yīng)對(duì)政策，并決定4年內(nèi)投資35000億元建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，到2012年，形成客運(yùn)專線和城際鐵路里程1.3萬公里，將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家，成為全球高鐵運(yùn)營里程最長的國家。
　　
　　中研普華行業(yè)專家吳浩表示，目前，我國城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程已達(dá)5000公里，其中正建設(shè)的軌道交通線路總長為1400公里，將要開工的新軌道交通線路達(dá)2610公里，城市軌道交通總投資估算將超過8000億元，資金投入規(guī)模僅次于鐵路和高速公路。
　　
　　軌道交通車輛的車體主要有鋁合金車和不銹鋼車兩種。中國高速動(dòng)車組分為CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種類型，除CRH1型車體采用的是不銹鋼材外，其余三種動(dòng)車組車體均為鋁合金材。軌道交通業(yè)的飛速發(fā)展，直接拉動(dòng)了相關(guān)材料的市場(chǎng)需求，車體用工業(yè)鋁型材供不應(yīng)求。
　　　　
　　中研普華行業(yè)專家吳浩表示，高速鐵路市場(chǎng)鋁型材前景很好，時(shí)速200公里以上的高速列車由于輕量化、密封性、抗腐蝕要求較高，鋁型材車體在這些方面具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，所以我國目前在高速鐵路上行駛的車輛基本都是鋁型材車。
　　
　　然而，軌道交通車體鋁型材的生產(chǎn)對(duì)技術(shù)要求相當(dāng)高。雖然此項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用在國際上已有三十多年的歷史，但工藝復(fù)雜、生產(chǎn)過程控制難度大，世界上只有四、五個(gè)國家能夠生產(chǎn)。四、五年前，我國軌道交通車體鋁型材幾乎全部依賴進(jìn)口，每噸進(jìn)口車體鋁型材價(jià)格最高達(dá)到13萬多元，幾乎是鋁錠價(jià)格的10倍。

　　中研普華行業(yè)專家吳浩表示，城軌車輛鋁型材的使用目前也占據(jù)了半壁江山。我國南方城軌車輛車體材料主要以鋁型材為主，北方主要以不銹鋼為主，而在國際上，城軌車輛主要采用鋁型材。

　　目前國內(nèi)眾多鋁型材廠紛紛從市場(chǎng)飽和、競(jìng)爭(zhēng)慘烈的建筑鋁型材、普通工業(yè)鋁材型轉(zhuǎn)向軌道交通車體鋁型材。然而，真正能夠提供合格軌道交通車體鋁型材產(chǎn)品的廠家屈指可數(shù)。
　　
　　中鋁公司西南鋁雖然成功研發(fā)出了軌道交通車體鋁型材，但最困擾的是成品率低的問題，往往是產(chǎn)品做出來了，投入大于產(chǎn)出，干得越多虧損越大。為了盡快實(shí)現(xiàn)軌道交通車體鋁型材國產(chǎn)化，替代進(jìn)口，中鋁公司開始把眼光投向國際鋁型材行業(yè)，尋求先進(jìn)技術(shù)的支持。
　　
　　世界三大鋁制造公司之一的薩帕集團(tuán)，它生產(chǎn)的鋁型材廣泛用于高速列車、地鐵列車等軌道交通和船舶制造業(yè)，市場(chǎng)銷售模式主要是為軌道交通車輛制造商提供部件或整車車廂。薩帕集團(tuán)不僅既有軌道交通車體鋁型材嫻熟的生產(chǎn)技術(shù)；其軌道交通車體鋁型材的成品率達(dá)到80%以上。而瑞典薩帕集團(tuán)也看中了中國市場(chǎng)，意欲分享中國軌道交通發(fā)展成果。

　　中國鋁業(yè)與瑞典薩帕集團(tuán)組建一家各持股50%的合資公司，共同組建一家鋁型材廠，瞄準(zhǔn)的就是中國未來高速發(fā)展的軌道交通及高鐵市場(chǎng)。中鋁公司與薩帕集團(tuán)合作，終極目標(biāo)是走出去，這是與中鋁公司實(shí)施國際化多金屬礦業(yè)公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的目標(biāo)是一致的。全球軌道交通的發(fā)展空間更為廣闊，車體鋁型材的市場(chǎng)更大。但是，要有過硬的技術(shù)，還要有讓人信得過的品牌，市場(chǎng)才能接受，而這些薩帕都有。這也是中鋁公司聯(lián)手薩帕集團(tuán)的原因之一。