廣深港高鐵建成開(kāi)通后，從廣州到香港行車(chē)時(shí)間可縮短至一個(gè)小時(shí)以內(nèi)。但這條鐵路的價(jià)值遠(yuǎn)不止如此，這條鐵路開(kāi)通后，香港會(huì)成為國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，大大改善香港與京、滬等內(nèi)地城市的交通，香港與內(nèi)地的融合將進(jìn)一步加深。

    國(guó)家現(xiàn)正興建長(zhǎng)達(dá)12000公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，連接各大城市，列車(chē)時(shí)速可高達(dá)200至300公里。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)將大幅提升內(nèi)地運(yùn)輸能力。為配合這方面帶來(lái)的機(jī)遇，我們正全力推展由西九龍伸延至廣州石壁的廣深港高速鐵路項(xiàng)目。這條鐵路線采用專用走線，確保在香港境內(nèi)的服務(wù)暢通無(wú)阻。我們會(huì)積極研究在高速鐵路的九龍終點(diǎn)站設(shè)置香港與內(nèi)地的共同通關(guān)系統(tǒng)。我們的目標(biāo)是明年完成規(guī)劃和設(shè)計(jì)程序，并在2009年動(dòng)工。

    ―――曾蔭權(quán)施政報(bào)告

    香港特首曾蔭權(quán)把廣深港高速鐵路列入2007-2008年的施政報(bào)告，這條鐵路作為香港與內(nèi)地鐵路網(wǎng)的連接，對(duì)香港的意義不言而喻，因而香港業(yè)界評(píng)價(jià)，“任何一個(gè)特首都要把它放在第一位”。相比廣東段的建設(shè)進(jìn)度，香港段的建設(shè)已落后了兩年，更有香港業(yè)內(nèi)人士指出，兩鐵合并(九鐵與港鐵)減緩了廣深港鐵路的建設(shè)。

    廣東境內(nèi)五隧道貫通

    廣深港鐵路實(shí)際上是在建的武廣客運(yùn)專線的延伸部分，與中國(guó)12000公里的高速鐵路網(wǎng)相連，其廣東段起于位于番禺石壁的新廣州站，沿途經(jīng)過(guò)廣州市番禺區(qū)、東莞市，止于新深圳火車(chē)站，線路全長(zhǎng)104.35公里，沿途設(shè)有新廣州、東涌、虎門(mén)、公明、新深圳及福田站。

    香港段則從深圳皇崗延伸至西九龍站，預(yù)計(jì)線路全長(zhǎng)30公里。廣深段擬設(shè)新廣州、虎門(mén)、公明等站，在虎門(mén)站已預(yù)留通往惠州方向的接口，深圳段擬設(shè)置龍華火車(chē)站、福田站，而香港則只設(shè)西九龍站。廣東段由鐵道部和廣東省出資，香港段由港府出資。

    日前，記者從廣東段建設(shè)單位中鐵十六局設(shè)于東莞的辦公地獲悉，廣州至深圳龍華段工程一標(biāo)段開(kāi)工順利。該辦公室負(fù)責(zé)人侯仕斌表示，他們所承建的是ZH-2標(biāo)段，線路位于東莞市及深圳市境內(nèi)，分別經(jīng)過(guò)東莞市的沙田鎮(zhèn)、厚街鎮(zhèn)、虎門(mén)鎮(zhèn)、大嶺山鎮(zhèn)及長(zhǎng)安鎮(zhèn)，深圳市的松崗鎮(zhèn)、公明鎮(zhèn)、光明鎮(zhèn)及石巖鎮(zhèn)，全長(zhǎng)52.916公里。

    截至目前，開(kāi)工點(diǎn)路基23個(gè)、橋梁25座、隧道16座，路基土石方完成201.6萬(wàn)立方米，完成設(shè)計(jì)的79.1%.其中牛轱斗2號(hào)、牛路水、蓮花湖、芋瀝山、虎丘等五座隧道已順利貫通。

    但第二段深圳境內(nèi)從深圳新火車(chē)站(龍華)連接福田站，涉及與香港的銜接，并未開(kāi)始招標(biāo)。香港業(yè)界一向看好該條鐵路對(duì)香港的作用，認(rèn)為開(kāi)通后廣州與香港的行車(chē)時(shí)間將由九廣東鐵港穗直通車(chē)的100分鐘縮短到一小時(shí)之內(nèi)。同時(shí)，這條鐵路連接后，香港將會(huì)成為國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)內(nèi)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，大大改善香港與北京、上海、重慶等內(nèi)地主要城市之間的交通，而且廣深港高鐵的乘客可于龍華站轉(zhuǎn)乘杭福深客運(yùn)專線或于石壁轉(zhuǎn)乘京廣客運(yùn)專線，通過(guò)國(guó)家鐵路網(wǎng)通往國(guó)內(nèi)城市。

    兩鐵合并延緩港段建設(shè)

    雖然廣深港高鐵從孕育就被寄予厚望，但該鐵路在香港的推進(jìn)卻好事多磨。早在2000年，香港立法會(huì)就開(kāi)始廣深港鐵路的建設(shè)進(jìn)行研究，至今歷時(shí)已有七年，但仍未做足準(zhǔn)備工作。該項(xiàng)目的推進(jìn)速度從立法會(huì)審議報(bào)告的次數(shù)可見(jiàn)一斑，自2000年起，立法會(huì)曾16次審議相關(guān)的報(bào)告，從頻率來(lái)看，2000年至2002年的研究次數(shù)達(dá)到11次，而此后的5年只研究過(guò)5次。

    2004年2月，港府邀請(qǐng)九鐵就擬建的廣深港高鐵香港段做規(guī)劃。兩個(gè)月后，香港行政會(huì)議通過(guò)九廣鐵路公司和地鐵有限公司的合并方案。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，合并后九鐵變成一間只擁有少量鐵路及物業(yè)資產(chǎn)的空殼公司，而且人員大量撤換，“合并耽擱了該項(xiàng)工程的建設(shè)進(jìn)度”。

    日前，參與該項(xiàng)目的專家香港理工大學(xué)土木及結(jié)構(gòu)工程學(xué)系副教授熊永達(dá)接受記者采訪時(shí)表示，九鐵成立推進(jìn)廣深港鐵路項(xiàng)目的基建小組，研究線路走向和前期的規(guī)劃，但基建小組已有一個(gè)月沒(méi)有開(kāi)會(huì)了�！皟设F合并，有許多人事等不確定因素，推進(jìn)速度肯定受影響，”他表示，從2007年1月5日香港立法會(huì)確定專用通道的線路走向后，至今尚無(wú)新的進(jìn)展，“不過(guò)，政府部門(mén)可能在做一些環(huán)境評(píng)估”。記者采訪香港政府運(yùn)輸及房屋局得到的回復(fù)是，“我們現(xiàn)正積極審議九鐵公司提交的項(xiàng)目建議書(shū)，我們也正與內(nèi)地有關(guān)部門(mén)就該鐵路內(nèi)地段與香港段的接駁及技術(shù)細(xì)節(jié)交換意見(jiàn)�！�

    今年10月，曾蔭權(quán)表示，廣深港鐵路香港段將于2009年開(kāi)工。熊永達(dá)認(rèn)為，若無(wú)兩鐵合并，則工程可能會(huì)提早開(kāi)工，兩鐵合并期間九鐵的大部分管理層都有變動(dòng)，可能負(fù)責(zé)工程的管理人員會(huì)留任一兩年，因此項(xiàng)目小組存在不少不穩(wěn)定因素，制定的方案也將由新公司在12月2日之后重新評(píng)估，“當(dāng)然設(shè)計(jì)不會(huì)允許重定，但其他的東西都不好說(shuō)�！彼�表示，實(shí)質(zhì)性推進(jìn)或許只有等待兩公司正式合并后才能夠得到落實(shí)。

    專家提香港段第三方案

    此前九鐵的基建小組曾提出兩套方案，第一套是以即將興建的南環(huán)線西九龍站為香港總站，直通廣東番禺石壁。該方案會(huì)使用現(xiàn)有西鐵的部分路軌，至錦上路站轉(zhuǎn)至新建連接?xùn)|鐵落馬洲支線的北環(huán)線，直達(dá)落馬洲，再以一條3公里的隧道進(jìn)入內(nèi)地，鐵路全程行車(chē)時(shí)間需60分鐘。第二套方案則會(huì)建設(shè)一條全新鐵路，由西九龍站連接至廣州石壁，行車(chē)時(shí)間則為49分鐘。乙方案比甲方案成本增加47%.預(yù)計(jì)每小時(shí)列車(chē)數(shù)目為3至5班。2007年1月，香港行政會(huì)議決定采用專用通道鐵路方案，也就是第二套方案。

    熊永達(dá)表示，第二套方案有明顯的好處，鐵路可直通中心區(qū)西九龍，客流可以得到最直接的疏散。但從客流覆蓋范圍來(lái)看，西部的民眾就享受不到便利。他解釋說(shuō)，從深圳到香港只有一站地，離香港最近的站為深圳福田站，如果要到香港的西部，則需要先從福田坐火車(chē)直達(dá)西九龍站，再乘坐地鐵掉頭向西北部走，因此該條專線鐵路的覆蓋范圍只是最繁華的中心區(qū)。同時(shí)，他表示，第一套方案主要由于技術(shù)上的原因放棄，由于該條鐵路需要與全國(guó)連通，因此必須使用國(guó)內(nèi)的列車(chē)，“根據(jù)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，高速鐵路的車(chē)廂寬度為3.4米，但西鐵月臺(tái)是根據(jù)3.1米的車(chē)廂寬度設(shè)計(jì)的，車(chē)廂較寬的廣深港高速鐵路要安全駛過(guò)，每個(gè)月臺(tái)都需要改動(dòng)，而香港的列車(chē)無(wú)法做出調(diào)整�！�

    鑒于目前西鐵的客流壓力，

    廣深港專線鐵路修建非常緊迫。因此熊永達(dá)提出第三套方案，既結(jié)合兩套方案，沿用第二套方案的專線鐵路的思路，借用第一套方案中的錦上路站的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)。他認(rèn)為，由于第一套方案建設(shè)時(shí)間比較長(zhǎng)，可以考慮分兩期建設(shè)，第一期從深圳的福田站連接到目前的西鐵錦上站，大約7公里，“錦上站有很大空間，可以改造成臨時(shí)的檢查站�！毙苡肋_(dá)認(rèn)為，原方案由于要經(jīng)過(guò)許多隧道，建設(shè)周期長(zhǎng)，因此可以考慮先把有改造條件的錦上站投入使用。第二期再?gòu)腻\上路站建到西九龍站，大約11至12公里長(zhǎng)，而錦上路由于土地等條件允許，改造成為臨時(shí)車(chē)站沒(méi)有問(wèn)題。